El primer Avant desde Sevilla llega a Granada, que se despide del tren de media distancia

Granada ha perdido en los últimos meses dos de sus conexiones convencionales directas para dar paso a la circulación del AVE, en junio del pasado año, y del Avant, este domingo. La primera es el tren Talgo por Moreda que rompió el aislamiento ferroviario de Granada de forma provisional, y que dejó de funcionar tras la inauguración del AVE.

Analizar la segunda ausencia, la de hoy mismo, se torna más complejo. Se trata del de media distancia Granada-Sevilla. Lo cierto es que el tren no hace el trayecto completo desde el año 2015, cuando las obras del AVE interrumpieron la circulación de trenes entre Granada y Antequera. La siguiente piedra en la vía fue la riada que dañó el puente sobre el río Blanco, en Aguadulce. Las obras del AVE han concluido y, según las fuentes ferroviarias consultadas por IDEAL, bastaría readaptar señalización y sistemas eléctricos para recuperar el tren convencional. Con respecto al puente, la obra para esquivarlo está hecha, pero Junta y Gobierno central no se ponen de acuerdo para abrir la línea.

Y cuando abra, lo hará sólo con trenes que enlazarán Sevilla y Málaga. A finales de agosto, el Consejo de Ministros retiró la obligación de servicio público de la línea convencional Sevilla-Granada-Almería para limitarla al tramo Granada-Almería. Es decir, que desde este domingo, para viajar a Sevilla –o a la inversa– la única opción directa es el Avant.

Osuna, Pedrera, Marchena y Arahal reclaman la conexión a través de la variante de Aguadulce. Como señaló la alcaldesa de Osuna, Rosario Andújar, en un comunicado, con trenes de Málaga yGranada. En Granada, el alcalde de Loja no se ha pronunciado, mientras que el de la capital y el presidente de la Diputación apuestan por mantener la línea pero señalan que hay prioridades como el soterramiento del AVE, la variante de Loja o el Corredor Mediterráneo.

Mientras los partidos de uno y otro signo prometen medidas contra la despoblación, el entramado del tren convencional se disuelve dejando un reguero de vías engullidas por la maleza y estaciones fantasma en algunos pueblos en riesgo de desaparición. Granada por el Tren y la Plataforma por el Tren Rural de Andalucía, entre otros colectivos, presentaron a Renfe un dossier en el que argumentaban el valor de la media distancia –líneas como la Granada-Sevilla, con siete paradas intermedias– o la de Moreda, además de trenes de cercanías como el que podría unir Loja yGranada, para evitar la pérdida de habitantes en pequeños núcleos.

Renfe ha reorganizado horarios para compensar la pérdida de los enlaces. En Osuna y Marchena, los nuevos tiempos de viaje a Granada mejoran entre 20 minutos y media hora los previos. Pero el precio es mayor y habrá que hacer transbordo en Antequera –una vez que abra la variante–.

Si se tiene en cuenta únicamente la conexión entre capitales de provincia, el desmantelamiento del tren convencional es menos significativo. IDEAL ha analizado, a través de la web de Renfe, 17 trayectos entre ciudades que tienen conexión directa de alta velocidad (Alvia, AV City, Alvia, Avant, Euromed) para comprobar si además cuentan con enlace por tren tradicional. Y en todos ellos el pasajero puede optar por velocidad convencional o trenes rápidos, salvo en dos: el recorrido Granada-Sevilla y el Córdoba-Málaga.

Este segundo sólo se puede recorrer en tren de alta velocidad. La línea férrea 430, la apertura del ramal de Córdoba a Bobadilla cerrado en 2013, es una de las reclamaciones de la plataforma del Tren Rural.

También es llamativo el caso de Toledo, cuya estación no tiene enlace directo de ningún tipo –ni convencional ni por alta velocidad– con las vecinas Ciudad Real yCuenca. El regional Madrid-Toledo dejó de funcionar en 2005 –lo que despertó críticas en municipios comoAranjuez– y ahora sólo está a la venta el Avant Madrid-Toledo. En el resto de los trayectos buscados, las opciones de alta velocidad conviven con trenes de media distancia o regionales directos.

No obstante, el rodeo de los convencionales en viajes como el Madrid-León, Madrid-Zaragoza, Zaragoza-Barcelona o Ourense-A Coruña lo hacen la opción menos eficiente. En cambio, en el caso del trayecto A Coruña-Vigo, por ejemplo, la alta velocidad es más lenta: de 93 a 134 minutos, ya que es obligatorio el transbordo Avant-Media Distancia.

En otros itinerarios apenas hay diferencia, ni en tiempo ni en dinero. Entre León y Valladolid, el AVE es más barato que el Media Distancia, un viaje diez minutos más lento. En el caso de la conexión Cuenca-Valencia –se toma como referencia de velocidad convencional el Intercity, híbrido entre regional y MD– hay un desfase 1,45 euros en el billete y una diferencia de siete minutos en la duración del trayecto. Exactamente la misma que entre los trenes tradicionales y rápidos que circulan entre Valencia y Castellón.

Con respecto a la relación entre el precio y el tiempo de viaje, el itinerario Granada-Sevilla en Avant queda en peor posición que otros similares al no tener aún tarifa promocional disponible –al menos para el día consultado–. El precio del billete simple es de 47,20 euros para un trayecto de 145 minutos en el mejor de los casos. En el caso del Madrid-León es posible encontrar ofertas por 25,10 para el trayecto de 129 minutos en Alvia. La tarifa barata también está disponible en el Barcelona-Valencia, viaje de 160 minutos a 31,1 euros. Como sucede en el caso de Granada, no hay billetes con descuento para el Sevilla-Málaga, 115 minutos y un precio muy similar al de Granada: 46,7 euros.