El Villa de Pitanxo navegaba «sobrecargado» y el capitán ordenó evacuarlo «muy tarde»

Según el documento elaborado por este organismo dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, al que ha tenido acceso Europa Press, en el buque se cargaron unos pesos que excedían los valores recogidos en su libro de estabilidad para los artes de pesca y el combustible, una parte del cual era cargada en tanques que no figuraban en el proyecto del buque y que fueron añadidos, «sin que de ello conste autorización». «También es probable, aunque no se ha podido confirmar, que una parte de la sobrecarga del buque se debiera a un exceso de pertrechos y a incrementos incontrolados de su peso en rosca», añade.

«Esta sobrecarga –continua la Comisión- trajo como consecuencia que la tolva de desperdicios quedase más cerca de la superficie del mar que lo que correspondía según el libro de estabilidad del buque, causando que aumentasen la frecuencia de los embarques de agua y la cantidad de agua que embarcaba por la tolva con mal tiempo». Pero es que, además, la sobrecarga era «habitual» en el buque, según se comprobó a través de fotografías.

A este respecto, la CIAIM apunta directamente al patrón del Pitanxo, Juan Padín, y a la empresa armadora, Pesquerías Nores. «Si el buque pudo operar sobrecargado fue porque ni el capitán ni el armador controlaron que se cargaba combustible y artes (y posiblemente pertrechos) de mayor peso que el contemplado en el libro de estabilidad del buque, que se hicieron modificaciones al buque para poder cargar más combustible, y que los calados a la salida del buque eran mayores que los autorizados en su libro de estabilidad», destaca.

La Comisión recoge en su documento otros dos factores que contribuyeron a que se produjese la inundación, escora y hundimiento del buque. En concreto, indica que no se tomaron medidas precautorias ante la posibilidad de tener que realizar una virada en condiciones meteorológicas muy adversas, como asegurar el cierre de todas las aberturas del casco y las puertas estancas o comprobar el buen funcionamiento de los medios de achique.

Otro de los motivos fue la valoración insuficiente o inadecuada por el capitán de la situación en la que se encontraba el buque en la última fase de la maniobra. En este punto, la CIAIM vuelve a apuntar directamente a Padín. Así, explica que ante el temporal y la escora del barco, reanudó la navegación a 3,5 nudos, lo que hizo empeorar la situación a bordo, por lo que 10 minutos después ordenó cambiar de rumbo. Una situación, añade, que resultó «insuficiente» porque la inundación continuó y la escora del barco siguió aumentando, lo que finalmente produjo una parada del motor.

«El buque no se perdió a consecuencia de la parada del motor principal, sino que por el contrario dicha parada fue consecuencia del accidente. La excesiva escora del buque originó que las bombas de lubricación se descebaran provocando la parada del motor por baja presión de aceite de lubricación o por gripaje. Cuando el motor principal se paró, la inundación del buque estaba muy avanzada y el hundimiento era inevitable», destaca el organismo oficial, corroborando así la versión de uno de los supervivientes, Samuel Kwesi, que decía que el motor se paró cuando el buque ya estaba lleno de agua, frente a las declaraciones de Padín y su sobrino, Eduardo Rial, que defendían que el parón del motor provocó el naufragio.

También explica que el buque no se hundió únicamente por las tensiones que los cables del arte de arrastre ejercían sobre las pastecas. «La percepción de los tripulantes de que los cables de arrastre eran la causa principal de la escora a babor era errónea y; aunque se hubieran podido soltar los cables en los últimos minutos antes del abandono, el buque no habría recuperado el adrizamiento, la inundación habría seguido progresando y el buque se habría hundido», recoge el informe, al que ha tenido acceso Europa Press.

Por otra parte, la CIAIM pone de manifiesto que la manera en la que se produjo el abandono del buque contribuyó al elevado número de víctimas. Cabe recordar que fallecieron 21 de los 24 marineros a bordo. Entre las causas que condicionaron dicho abandono recoge la orden «demasiado tarde» de Padín.

«A pesar de que ésta (situación) se iba complicando progresivamente, (había problemas en el parque de pesca, la escora iba aumentando, el buque se iba inundando), el capitán no ordenó medidas para preparar el abandono del buque por si fuera necesario porque no valoró correctamente la situación de riesgo a la que se enfrentaba», indica la CIAIM.

Según el documento, «todo parece indicar que el capitán finalmente fue plenamente consciente de la gravedad de la situación cuando el motor propulsor se paró y el buque quedó sin capacidad de maniobra y sin energía eléctrica, y sobre todo cuando llegaron al puente los dos engrasadores para dirigirse a la balsa salvavidas; momento en el que informarían al capitán de que el buque estaba totalmente inundado y perdido».

«Como consecuencia de la tardanza en dar la orden de abandono no hubo tiempo para realizar un procedimiento de abandono ordenado según el cuadro orgánico y el plano de salvamento del buque. Apenas hubo tiempo material para que los marineros alcanzasen los puntos donde estaban las balsas con los trajes de inmersión y los chalecos salvavidas puestos: ninguno de los tripulantes que fueron al camarote a buscar el traje de inmersión pudo alcanzar la balsa salvavidas, salvo uno; y de los pocos que pudieron alcanzar la balsa salvavidas sólo dos llevaban el traje puesto: el capitán, que lo tenía en el puente; y un marinero».

Asimismo, «lo tardío de la orden de abandono también es el origen de que la balsa salvavidas resultara dañada durante su puesta a flote, lo que en última instancia aceleró la hipotermia de los marineros que pudieron embarcar en ella y que causó el fallecimiento de la mayoría de ellos«, apunta el informe.

Entre otros datos, la CIAIM dice que la configuración de las vías de evacuación del buque pudo dificultar a la tripulación el abandono del buque y que la localización de los trajes de inmersión y los chalecos salvavidas en los camarotes complicó que pudiesen realizar su recogida antes de dirigirse a las balsas. En este sentido, indica que la mayoría de los tripulantes no estaban correctamente familiarizados con los procedimientos de abandono, «a lo que contribuyó que no se habían realizado ejercicios de abandono».

La Comisión también señala que no ha sido posible saber si se emitió la señal acústica de abandono que figura en el cuadro orgánico del buque. «Este hecho no tuvo influencia cierta en el desenlace del accidente pues, aunque dicha señal se hubiera emitido, los marineros que se encontrasen aún en el parque de pesca o en la cámara de máquinas apenas habrían tenido tiempo de alcanzar los puestos de embarque en las balsas, y menos aún de coger sus correspondientes trajes de inmersión y chalecos salvavidas. En el momento en el que se dio la orden de abandono, las probabilidades de supervivencia de la mayoría de los tripulantes eran reducidas, se hubiera emitido la señal de abandono o no», apunta, añadiendo que los trajes de inmersión del buque no habían sido revisados conforme a la normativa.

Por último, el documento indica que no ha sido posible saber el número de tripulantes que en el momento del hundimiento padecían covid-19 –a principios de 2022 la pandemia aún seguía dando coletazos- y si esto influyo en sus posibilidades de supervivencia.