Airbus se hace de oro

La anécdota sirve para constatar la fragilidad de un sector, el de la aeronáutica, en el que su gran rival, la estadounidense Boeing, sigue intentando reponerse del calvario que le ha causado el 737 MAX 8, dos de cuyas unidades sufrieron sendos accidentes en octubre y marzo que le obligaron a enviar cientos de aviones al hangar. Un contratiempo del que no se beneficiará a corto plazo Airbus, porque la colosal producción de los aparatos no puede acelerarse así como así.

Uno de los grandes méritos de Airbus, más allá de lograr en menos de estos cincuenta años repartirse a partes iguales el mercado internacional con Boeing, que fue por delante en este duopolio hasta el cambio de siglo, fue sellar la reconciliación entre países tras la II Guerra Mundial. Porque ahora puede parecer un dato trivial, pero aquella firma del 29 de mayo de 1969, apenas un par de meses antes de la llegada del hombre a la Luna, estuvo preñada de simbolismo. La aviación cerró una cicatriz.

El acuerdo se produjo en Le Bourget, a las afueras de París, durante el Salón Internacional de la capital gala, y se selló con la rúbrica del ministro francés de Transporte, Jean Chamant, y su homólogo alemán de Asuntos Económicos, Karl Schiller. Los dos gobiernos se comprometían a desarrollar el Airbus300, el primer avión de fuselaje ancho y doble motor del mundo. La creación con la que aspiraban a meter la cuchara en el pastel que se repartían las estadounidenses Boeing, McDonnell Douglas y Lockhead.

Esta alianza corrigió el orden mundial de la aviación, provocando una aceleración en el progreso de la industria y abaratando los pasajes para que cada año pudiera subirse a una aeronave más gente en todo el planeta. Por eso la compañía europea saca pecho en sus bodas de oro. «La historia de Airbus es de ambición y progreso, y ha sido un escaparate de la integración europea. Durante cinco décadas hemos reunido empresas de aviación civil y de defensa de todo el continente», resumió Guillaume Faury, su director ejecutivo.

Su crecimiento desde entonces ha sido magnífico. Cada dos segundos y medio despega o aterriza en algún aeropuerto del mundo un A320, la joya de la corona. Lo más difícil, quizá, fue el parto, hasta que su primer aparato surcó el cielo en 1972. «Tuvieron que luchar contra los impulsos reticentes de los gobiernos nacionales que aún no estaban seguros de querer cooperar políticamente», puntualiza Nicola Clark, autora del libro 'Airbus: los primeros 50 años', para subrayar la importancia de un acuerdo que se producía en la misma ciudad, París, que solo 25 años antes tuvo que ser liberada de la ocupación nazi.

La unión franco-alemana fue el núcleo del proyecto, que se fundó oficialmente en 1970. Aunque no tardaron en unirse Reino Unido, que no paró de entrar y salir, y España, que se sumó de la mano de Construcciones Aeronáuticas. Esta coalición europea no tardó en hacerse fuerte y prácticamente ha soplado las 50 velas entregando su avión número 12.000.

Airbus, en unas cifras más globales, ha recibido más de 19.000 encargos, de los que unos 15.000 son del A320 y el A220, su gama de pasillo único. Para cubrir la demanda de aviones civiles, militares, artefactos espaciales y helicópteros, la compañía cuenta con cerca de 134.000 trabajadores: 48.000 en Francia, 46.000 en Alemania, 14.000 en el Reino Unido y 12.700 en España, con presencia en Getafe, Illescas, Puerto Real, Tablada, Barajas, Tres Cantos, San Pablo y Albacete.

Si la forma de tomarle la temperatura es pisando el parqué, Airbus, que ingresa el 75% de su capital por los aviones comerciales, goza de buena salud: sus acciones se han multiplicado por 8,9 en los últimos diez años. El valor de Boeing, desde las catástrofes de Indonesia y Etiopía con cientos de muertos, se ha depreciado en más de un 20%.

Pero desde Airbus llevan meses intentando no pisotear el prestigio de la competencia, como verbalizó su director ejecutivo. «Nos gustan los problemas de nuestros competidores, pero no cuando tienen que ver con la seguridad», declaró Faury.

Aunque algunos críticos ven en esa templanza un signo de debilidad de una multinacional que celebró su medio siglo de existencia agasajando a sus empleados alemanes con un llavero de recuerdo y un helado gratis, como informó la agencia 'Reuters'. Nada que ver con la fanfarria de 2005, el año del lanzamiento de la novedad con la que pensaban revolucionar el mercado: el A380, el avión más grande del mundo, condenado ya a los hangares a partir de 2021 debido a su discreta demanda. Con lo que parecen fiarlo todo al A350 y al incombustible A320 de pasillo único.

Otro de los modelos de su flota es el Beluga -no hay más que ver la foto que ilustra esta información para entender su nombre-, una aeronave de carga que puede llevar en su panza hasta 47.000 kilos y que la compañía utiliza habitualmente para transportar las piezas más grandes de sus aparatos comerciales o militares. En el ámbito militar se esmera con el A400M, un modelo de transporte aéreo que se ensambla en Sevilla.

España, de hecho, cuenta con un 4% del consorcio a través de la SEPI (Sociedad Estatal de Participaciones Industriales), que buscaba garantizar la viabilidad de este proveedor aeronáutico con plantas en Sevilla, Cádiz y País Vasco.

En julio de 2000 se creó la EADS, que fusionaba al alemán DASA, el francés Matra y el español CASA, una alianza en la que Airbus, su división de aviación comercial, acabó dando nombre a toda la compañía en 2014. Fueron momentos peliagudos en los que hubo que tener la precisión de un alquimista para conformar una estructura directiva con un reparto equitativo por nacionalidades.

Los nuevos rectores de Airbus son los encargados de pensar en los próximos 50 años. No hay un sillón para los románticos, para aquellos que rememoran el A300, el modelo con capacidad de entre 210 y 250 pasajeros, con una autonomía de 7.500 kilómetros, que empezó a volar en 1972 y dejó de fabricarse en 2007. Ahora toca pensar en el futuro. «La industria de la aviación está al borde de una revolución tecnológica sin precedentes», augura Faury.

Airbus ya mandó al cielo en septiembre, desde Calafate (Argentina), el Perlan Mision II, un planeador con 25,6 metros de envergadura y solo 816 kilos que, tras ser remolcado y elevado, es capaz de subirse a una corriente y ascender mil pies por minuto con dos personas a bordo. Alcanzó los 76.000 pies (más de 23.000 metros), un récord para un avión subsónico, tripulado, alado y sin motor. El futuro llega en silencio.