Maniobras de ahorro

«Algunas, como poner más asientos en cada avión, fastidian a los pasajeros, pero no influyen para nada en la seguridad», zanja Javier del Campo, piloto de Iberia durante 31 años, exinspector y actualmente instructor de vuelo de Aviación Civil.

La aparición de las compañías baratas ha acostumbrado a los viajeros a asumir mansamente incomodidades y sacrificios sin número. Es la contrapartida a los vuelos con precio de chollo. Aparte de resignarse a que las rodillas le peguen con el asiento de delante y a que haya cola en los baños de un aparato abarrotado, el cliente de low cost realiza a través del ordenador labores administrativas que antes hacían por él, como comprar el billete o sacar la tarjeta de embarque. Además, debe embutir el equipaje en una maleta minúscula si no quiere pagar por que le transporten los bultos en la bodega. Ya ni se acuerda de lo que era comer y beber gratis a bordo. Y al llegar a su destino descubre que el tranquilo aeropuerto secundario en el que aterriza su avión y que cobra unas tasas mucho más baratas que el principal está donde Cristo perdió la alpargata y el taxi le saldrá por un ojo de la cara.

Pero otras estrategias de reducción de costes no son tan triviales. El presidente del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla), Javier Gómez Barrero, asegura que hay diferentes factores que «tarde o temprano» acaban favoreciendo la siniestralidad. Uno es las banderas de conveniencia, es decir, la posibilidad que tienen las líneas de matricular su flota en los países menos exigentes con la seguridad, porque les sale más barato. «Ya ocurría con el sector marítimo y empieza a pasar con el aéreo», advierte. Otro es la «competencia desleal» de las compañías del Golfo Pérsico Etihad, Qatar Airways o Emirates que, «subsidiadas por el Estado» y con un combustible ridículamente barato, arrastran al resto a recortar gastos; de hecho, ya poseen parte de grandes aerolíneas europeas, incluida Iberia.

Pero donde el Sepla pone el acento es en lo que denomina «contratación atípica»: hay empresas que obligan a sus pilotos a convertirse en «falsos autónomos» para prestarles servicios y otras que les contratan a través de brokers radicados en paraísos fiscales como Gibraltar o la Isla de Mann, con lo que ahorran un pellizco en impuestos y gastos sociales. Al margen de que esa práctica perjudica a la Hacienda y la Seguridad Social del país en el que trabajan, Gómez afirma que, indirectamente, repercute en la seguridad. Un piloto cuya estabilidad laboral depende del dinero que sea capaz de ahorrarle a su firma puede verse tentado a asumir más riesgos a la hora de tomar los mandos. ¿Cuáles? Desde volar con la cantidad justa de combustible que marca la ley y ni un litro más, porque el queroseno de reserva es, al fin y al cabo, carga hasta evitar un aterrizaje de emergencia cuando hay un pasajero violento a bordo o afrontar condiciones meteorológicas al límite.

Prioridad para aterrizar

La Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) recuerda que las normas de aviación internacional obligan a almacenar suficiente combustible para cubrir diversas contingencias. Por ejemplo, que sea necesario sobrevolar la ciudad de destino por saturación del espacio aéreo o que las condiciones meteorológicas obliguen a aterrizar en un aeropuerto alternativo. Javier del Campo destaca que las compañías de bandera las caras suelen ser más generosas y prefieren aguardar el tiempo que sea necesario sobre el destino previsto antes que dejar tirado a su pasaje a cientos de kilómetros, con el coste de imagen que eso conlleva.

La compañía irlandesa Ryanair ha sido objeto de polémica en alguna ocasión después de que varios de sus aviones pidieran prioridad para aterrizar en Barajas porque estaban en reserva. Si el controlador da paso a un avión corto de queroseno sin que el comandante declare un aterrizaje de emergencia lo que conlleva una severa inspección al aterrizar, esa estrategia desleal para con el resto de compañías triunfa.

Pero ni siquiera así se pone en peligro la seguridad aérea, insiste Javier del Campo: «Se suele decir que el comandante pone mil litros más de combustible por cada hijo que tiene». A más experiencia, más previsión y más prudencia.

A la espera del resultado de las investigaciones, este piloto veterano, con más de 15.000 horas de vuelo a sus espaldas, cree que la tragedia de Medellín es, como casi todas, fruto de una cadena de errores. El primero y más grave, volar al límite de la autonomía del aparato, es decir, planificar un vuelo sin escalas en un avión con un depósito demasiado pequeño para cubrir las 4 horas y 20 minutos del trayecto, sin un solo litro para cubrir cualquier imprevisto. Este se produjo, al parecer, en forma de vuelo de Viva Colombia, que consiguió prioridad para tomar tierra en Medellín 4 minutos antes. «El avión de Lamia podía haber aterrizado planeando pero, por el motivo que sea, se estrelló contra el cerro», lamenta Del Campo. El precio, 71 muertos.