Aviones en el dique seco

La terminal se levanta sobre una antigua base aérea militar, Caudé, construida en tiempos de la Guerra Civil. Está a diez kilómetros de la capital y vio la luz hace poco más de dos años, en plena eclosión del escándalo de los aeropuertos fantasma Castellón, Ciudad Real, Lleida..., instalaciones infrautilizadas en las que se sepultaron cantidades ingentes de fondos públicos. Es por ello que su director, Alejandro Ibrahim, se esfuerza en marcar distancias: «Teruel no fue concebida como una terminal de pasajeros, sino como una plataforma para generar riqueza y empleo». El aeropuerto fue construido por un consorcio público local que invirtió 40 millones de euros.

La base del negocio se centra en el aparcamiento de aviones que por una u otra razón no se encuentran operativos. La flota de las compañías aéreas ha crecido tanto hay ya unas 30.000 unidades volando en el mundo que cada vez es más frecuente que algunas de ellas permanezcan durante un tiempo en el dique seco. Ocurre en la temporada de invierno, cuando los flujos turísticos caen de golpe y muchas compañías se dan cuenta de que tienen más aviones de los que necesitan. También cuando las aerolíneas tienen problemas: las operadoras rusas, por ejemplo, atraviesan serias dificultades debido a que el desplome de la economía ha hecho estragos en el turismo. Transaereo y UTair, las dos con sede en Moscú, han desplazado parte de sus flotas a Teruel a la espera de que se despejen las incertidumbres que se ciernen sobre su futuro.

Un avión no es algo que se pueda dejar aparcado así como así. En los aeropuertos convencionales molestan porque ocupan mucho espacio y las tarifas suelen ser prohibitivas: unos 1.000 euros al día. La alternativa hasta ahora era llevarlos a Estados Unidos, donde hay una amplia red de terminales que se encargan de guardarlos a precios razonables. Esos aeropuertos surgieron inicialmente como depósitos de aviones de combate excedentarios al término de la Segunda Guerra Mundial. Con el tiempo se convirtieron en una suerte de garajes aéreos donde las compañías comerciales aparcan los que no están en servicio. Hacen las veces, además, de cementerios para los que están obsoletos después de que hayan sido desmantelados y descontaminados. Estas instalaciones se suelen emplazar en zonas desérticas donde la escasa humedad garantiza una buena conservación de las aeronaves a la intemperie.

Hasta ahora las aerolíneas europeas recurrían a bases como Davis Monthan (Arizona) o Mojave (California). La primera, la mayor del mundo, llega a acoger hasta 4.500 aviones. Sus tarifas son competitivas, pero el problema es el desplazamiento: atravesar el Atlántico supone entre 40.000 y 60.000 euros de gasto en combustible. Es ahí donde emerge la terminal aragonesa, que ofrece precios tan asequibles como sus rivales estadounidenses sin tener que afrontar el coste del viaje.

Hasta la apertura de Teruel, en Europa existía un único aeropuerto industrial: el de Tarbes, una localidad del sur de Francia próxima a Tolouse, donde se encuentra la sede central del gigante de la aviación Airbus. Esa iniciativa se fraguó en el seno de la propia Airbus y cristalizó a través de una de sus empresas filiales, Tarmac Aerosave. El éxito desbordó todas las previsiones, en parte debido a las reducidas dimensiones de Tarbes, que solo cuenta con capacidad para 25 plazas. Una vez comprobado que el negocio tenía tirón, Airbus empezó a buscar un lugar para explotar una segunda instalación de características similares.

Teruel se erigió en la opción más interesante por proximidad está a cuatro horas de coche desde Toulouse, climatología y dimensiones. Cuando esté plenamente desarrollada, la terminal española tendrá capacidad para 225 aviones. Tarmac, la filial de Airbus, firmó un acuerdo con el consorcio público que había levantado el aeropuerto a cambio de un canon anual de 1,25 millones de euros. Las cosas no han podido ir mejor desde que la plataforma abriese sus puertas en marzo de 2013. Poco a poco han ido llegando aviones la semana pasada sumaban ya 70, entre ellos diez Boeing 747 hasta alcanzar una tasa de ocupación que a punto está de desbordar la capacidad de la instalación, aún pendiente de ser rematada.

Encender motores

Casi la mitad de las aeronaves, precisa el director, pertenecen a empresas de leasing y permanecen ahí a la espera de que les sea adjudicada una nueva compañía aérea. Mientras tanto, los aparatos son objeto de un estricto protocolo de mantenimiento durante su estancia en el dique seco. Hay que encender los motores y someter los dispositivos de vuelo a revisiones periódicas ya que, en caso contrario, el avión puede perder el certificado de aeronavegabilidad. El mantenimiento es otra de las líneas de negocio de Teruel, la segunda pata del banco después del aparcamiento y también la que más empleos creará: Tarmac tiene previsto llegar a los cien trabajadores en un plazo de dos años, aunque si las cosas marchan como hasta ahora, igual ese plazo se recorta.

El reciclaje también tendrá su sitio en Teruel. Se trata de una actividad con excelentes perspectivas porque el crecimiento de las flotas aéreas está recortando la vida útil de los aviones, que ahora se sitúa entre los 25 y los 30 años. Los avances tecnológicos en materias como el ahorro de combustible o la seguridad van tan deprisa que las aeronaves en servicio se quedan desfasadas cada vez más pronto. Tarmac estima que en los próximos veinte años las aerolíneas mandarán a la chatarra unos 6.000 aviones. Eso generará una importante carga de trabajo para las empresas que estén en condiciones de ofrecer unas instalaciones como las aragonesas.

La terminal española, además, empieza a atraer a empresas relacionadas con la actividad aeroespacial. Una de ellas es la nacional PLD, que desarrolla motores de cohetes para propulsar nanosatélites. Otra trabaja en drones de gran tamaño con propulsores alimentados por paneles solares y a partir del año que viene se instalará una escuela británica que forma a pilotos. «Darán las clases teóricas en Brighton, que es donde tienen su sede, pero impartirán las prácticas de vuelo aquí porque la climatología es mucho mejor y también hay muchos menos tráfico aéreo», comenta el director de la instalación.