200.000 marinos atrapados por la marea del Covid

El marino se puso en manos de Agustín Llanas, cónsul de su país en Barcelona, que ha tardado dos meses en recibir la autorización. Lleva más de dos años sin pisar su casa, porque antes de llegar aquí navegó un tiempo a bordo del MT Dragon y luego pasó diez meses en Cartagena abandonado a su suerte por el armador. Allí seguiría de no ser por Juan Ramón García, inspector de la International Transport Federation (ITF) en Valencia, que cubrió sus necesidades básicas y le buscó trabajo en el buque con que llegó a Barcelona.

Kumar es un hombre paciente, pero cuando le llegó el permiso para volver a su país estaba al límite de sus fuerzas. No podía salir del Stella Maris -su situación era irregular-, tenía dificultades incluso para comunicarse en inglés, carecía de ingresos y se sentía olvidado por su Gobierno (la Embajada más próxima se encuentra en París). Desesperado, porque a 8.488 kilómetros le esperaba una familia acosada por la pandemia y que depende de él. Enchufado a internet y jugando al billar, sin nada mejor que hacer que contar los viajes del teleférico de Montjuic.

La angustia de Kumar la viven a diario miles de marinos en el mundo: 200.000 exactamente, según datos de la Organización Marítima Internacional (OMI). Gente que o bien estaba embarcada cuando estalló la emergencia sanitaria o que se incorporó a su puesto después, y que ahora son víctimas de la suspensión de vuelos internacionales y del cierre de fronteras en un intento por frenar la propagación del coronavirus. La OMI lleva todo este tiempo tratando de convencer a los gobiernos de los cinco continentes para que declaren a la gente del mar 'trabajadores esenciales'. Y tiene su lógica, si tenemos en cuenta que el 80% del comercio en volumen que se mueve por el mundo -alimentos, medicinas, productos manufacturados, energía, materias primas- lo transportan ellos.

Su llamamiento, sin embargo, no ha tenido el eco esperado. Sólo 55 estados -entre ellos España- han suscrito esa declaración, que persigue flexibilizar las condiciones de tránsito y que incluso entre los miembros más serios requiere de una coordinación entre administraciones que no siempre se produce. «Pese a las llamadas alegando motivos humanitarios, muchos países han hecho oídos sordos. Falta sensibilidad», recrimina Ricardo Rodríguez, responsable del Stella Maris de Barcelona y testigo de muchos periplos tortuosos.

«No se trata sólo de que estas personas puedan bajar a tierra, sino de arbitrar los mecanismos necesarios para repatriarlos y para que las tripulaciones de refresco puedan incorporarse a sus puestos», recuerda Luz Baz, coordinadora en España de ITF, que en el último año ha logrado devolver a sus países a 450 tripulantes de 90 barcos. «Se entiende que al principio se prorrogaran contratos, pero esa no puede ser la solución. Hablamos de gente que ha tenido que prolongar su trabajo a bordo más allá de los plazos fijados en sus contratos y de cualquier límite legal, o que han permanecido en sus casas, sin posibilidad de trabajar y sin ingresos al no poder relevar a sus compañeros».

En el último año, las situaciones dramáticas no han dejado de sucederse. Ocurrió por ejemplo con el 'Celanova', el gasero que permaneció 303 días fondeado a 13 millas de Manila tras perder el timón, con 15 marinos a bordo, cubanos en su mayoría y dos gallegos. O el buque cisterna 'Giancarlo D', cuyos tripulantes parecían víctimas de una conspiración: a la escasa combinación de vuelos se unía las dificultades para cumplir los requisitos de los visados en los países donde recalaban, lo que impedía a la naviera armar un plan de 'rescate' con garantías. Para cuando la ITF intervino, aprovechando que el buque estaba en ruta a Algeciras, llevaban meses de puerto en puerto.

«Con el cierre de fronteras ya me contarás cómo haces los relevos», argumentan en Ibernor, una de las empresas de embarque y contratación más potentes de España. «El ejemplo más extremo ha sido China, donde a las restricciones propias se suma todavía hoy en algunos puertos la prohibición de hacer relevos en los 14 días anteriores al atraque». Durante este tiempo, su directora ha tenido que hacer frente a situaciones durísimas, «de marineros que han sido evacuados del barco con Covid y han muerto en puerto extranjero. Dar la noticia a las familias cuando no hay posibilidad de despedida ni más consuelo que una urna que te llega desde la otra punta del mundo... No se lo deseo a nadie». Tampoco es fácil bregar con tripulaciones que «se han 'chupado' un año» cuando los oficiales habían firmado por dos meses y medio, y los subalternos por cuatro. «Y retrasos, aunque menos, seguirá habiendo, porque es complicado cumplir las rotaciones como antes del Covid en áreas como China, Australia o Singapur».

Semejante escenario ha tenido un fuerte impacto en la salud física y mental de estas personas. Estrés, angustia, depresión... por no hablar del aislamiento y los conflictos que se desatan a bordo, lo que repercute en la seguridad del buque y de la navegación marítima. Luz Baz va más allá. «La crisis financiera y el uso masivo de las banderas de conveniencia ha dado lugar a un notable aumento del abandono de marinos a bordo, viviendo en condiciones insalubres, sin manutención, sin cobrar sus salarios...». En este escenario, asegura, «el número de suicidios no ha parado de crecer».

El sector pesquero se cuenta también entre los más afectados por la pandemia. Así lo asegura Javier Garat, secretario general de la Confederación Española de Pesca, para quien el Gobierno debería plantearse incluir a los trabajadores del mar entre los grupos prioritarios de vacunación. «Pasan largas campañas fuera de casa, confinados en espacios cerrados donde es imposible guardar la distancia de seguridad», denuncia. Una medida especialmente necesaria cuando las tripulaciones de refresco son un lujo que exige una logística «de auténtica pesadilla». Se refiere a episodios como el vivido en Perú, donde el cerrojazo fue de tal calibre que los propios armadores acabaron fletando vuelos comerciales para traer gente y facilitar los relevos. O en Mauritania, donde se recurrió a lanchas de la Guardia Civil para efectuar los traslados a Canarias y evitar así arruinar la campaña.

«Cada flota tiene sus tiempos: no es lo mismo la atunera con buques congeladores, que pueden hacer mareas de dos meses y donde los tripulantes se tiran cuatro en el mar y otros tantos en tierra; que ir a la palometa negra en Mauritania, más corta. Hablamos de gente que ha estado hasta 240 días embarcado, sufriendo por la situación que estaría viviendo su familia con una pandemia desatada y sospechando siempre que no le contaban toda la verdad. ¿Cómo se gestiona eso?», pregunta.

La reducción del mercado, sobre todo en los primeros compases de la pandemia, se notó especialmente en la flota marisquera de África y en la de palangre de superficie, que pesca tiburón y pez espada. «Todavía hay toneladas y toneladas almacenadas en cámaras frigoríficas con el consiguiente coste, entre otras cosas porque el mercado aún no se ha recuperado. Así que la cuestión es, si no puedes bajar a tierra ni seguir pescando, ¿qué haces?»

En Seychelles, epicentro de la pesca del atún tropical, empiezan a ver luz al final del túnel, toda vez que el tránsito aéreo se está normalizando gracias a la mediación diplomática y el flete de chárters. Los protocolos de seguridad son muy estrictos: incluyen diez días de confinamiento antes de embarcar -y también a la vuelta, ambos por cuenta de la naviera-, los sucesivos PCR (en países donde a menudo es difícil conseguir los test), o los traslados en bus directos al puerto, con las tripulaciones prácticamente encapsuladas.

Para Julio Morón, director gerente de la Organización de Productores Asociados de Grandes Atuneros Congeladores (OPAGAC), «el problema ahora es impedir los contagios que propagan estibadores y demás personal local cuando descargamos las capturas. Cinco barcos están en cuarentena -uno más en Costa de Marfil-, lo que significa estar fondeados sin pescar. Imagínese a treinta personas en un buque de 80 metros de eslora, ahí encerrados entre 15 días y un mes».

En tierra, César Gutiérrez Calvo, presidente de la Federación de Agencias de Viaje (FETAVE), todavía se estremece cuando recuerda el desastre que vivió la industria de los cruceros, con compañías como Pullmantur -en concurso de acreedores- que a fecha de hoy no ha reembolsado a la mitad de sus clientes. «O líneas radicadas fuera de la UE, que siguieron operando cuando el Covid no se había desplegado del todo y que se lavaron las manos con el argumento de que si tú no podías salir de tu país era tu problema».

Imágenes como la del 'MSC Bellisima', bloqueados sus 2.200 tripulantes en el puerto de Dubai durante dos meses, el 'Greg Mortimer' en Uruguay, el 'Celebrity Infinite' en Florida o el 'Seven Seas Navigator' en Barcelona... buques de recreo a los que la pandemia hirió de muerte cuando creían vivir su momento más dulce. Y así siguen, con el agua al cuello, porque a ver quién contrata un crucero cuando nadie sabe lo que va a pasar de una semana para otra.