¿Puede el metanol frenar el cambio climático?

Además, es posible que su uso ayude a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de todo tipo de vehículos (automóviles, camiones, barcos, etc.). Su principal ventaja frente a otros candidatos, como el hidrógeno, es que se puede transportar y distribuir con la infraestructura ya existente, por la similitud de sus propiedades con las gasolinas, y se puede usar en los motores ya existentes con mínimas modificaciones. De hecho, el metanol se usa desde hace tiempo en vehículos de competición. El M85 es una mezcla con un 85% de metanol y un 15% de gasolina que puede usarse en coches con motor de gasolina.

Estudios recientes han demostrado que cuando el metanol proviene de fuentes renovables, las emisiones de CO2 producidas por automóviles con M85 se reducen en un 70%. Sin embargo, dado que en la actualidad el metanol se fabrica a partir del gas natural, el petróleo y el carbón, su uso como combustible incrementa el nivel de CO2 atmosférico. El reto es, por tanto, conseguir fabricarlo de manera sostenible.

Aunque el metanol, como casi todos los alcoholes, es un líquido incoloro relativamente volátil, tóxico e inflamable, se usa el término 'metanol gris' para designar al que ha sido fabricado a partir de combustibles fósiles. En contraposición, el término 'metanol verde' se reserva para el que ha sido fabricado a partir de fuentes renovables. En concreto, si se fabrica a partir de biomasa sostenible, se suele denominar biometanol, mientras que si se fabrica por tratamiento de CO2 con hidrógeno producido con electricidad renovable, se suele llamar e-metanol.

La biomasa procedente de residuos agrícolas vegetales se puede convertir en biogas por descomposición con microorganismos (fermentación) o por tratamiento termoquímico. Este gas es una mezcla de composición variable, principalmente metano y CO2. Un tratamiento adecuado lo convierte en 'singas' o gas sintético, que se puede convertir en metanol por reacción con hidrógeno mediante el uso de tecnología y catalizadores adecuados. Tras una etapa de purificación, el metanol queda listo para ser usado.

Las emisiones de CO2 producidas durante la combustión de este biometanol han sido previamente compensadas, dado que los vegetales a partir de los cuales se obtiene la biomasa captan CO2 de la atmósfera durante la fotosíntesis. Alternativamente, también se puede capturar CO2 de la atmósfera y convertirlo en metanol al hacerlo reaccionar con hidrógeno. Si éste se obtiene por electrolisis del agua, usando métodos renovables para generar la electricidad necesaria (eólica o solar), el e-metanol así producido también será un metanol verde.

Falta por tanto hacer que el metanol verde resulte económicamente competitivo frente a los combustibles tradicionales. El reto es doble, ya que además del desarrollo tecnológico es necesario incrementar la capacidad de producción a escala suficiente. Dado que la fabricación de este metanol requiere hidrógeno y biomasa, es necesario un incremento sustancial en la capacidad de generación de hidrógeno verde (por electrolisis) a la vez que se abarate el precio de producción. En paralelo, es necesaria una adecuada gestión de la biomasa, de modo que su transformación en biogas sea un proceso competitivo que genere un producto homogéneo a gran escala.

Las potentes inversiones anunciadas por algunas empresas navieras, que son posiblemente los potenciales mayores consumidores individuales, van en una excelente dirección, pues indica que hay voluntad de financiación de esta tecnología por parte del sector privado.