El sueño de Rudolf Christian Karl Diesel

Para su creador, este motor estaba destinado a reemplazar a las máquinas de vapor que, en las fábricas de esa época, suministraban la fuerza motriz. Pero más tarde, Diesel piensa que este motor también podría servir para vehículos. Y así, en el año 1900, asociado a Heinrich Deschamps, estudia un proyecto para camiones. Sus tentativas encallan.

Cuando la patente de base cae en el dominio público en 1907, numerosos técnicos aprovechan los principios de Diesel y orientan sus estudios hacia diferentes soluciones para reemplazar el compresor de inyección neumática.

La firma Benz se dirige a Prosper L'Orange que ya trabajaba sobre una inyección mecánico-hidráulica. Su sistema daba buenos resultados en motores fijos a régimen constante, pero, en los motores de régimen variable, el balance era menos favorable. Pero en 1914 estalla la guerra, aquella «gran guerra que iba a terminar con todas las guerras», y se paralizan estos trabajos.

Cuatro años y 50 millones de muertos después, al finalizar el conflicto, L'Orange reemprende sus investigaciones. Muy pronto un motor diésel con cámara de precombustión se monta en los «arados a motor», antecesores de los tractores agrícolas. Se trataba de un dos cilindros que ofrecía 25 CV de potencia a 800 rpm, que servirá como punto de partida para el desarrollo de propulsores más potentes destinados a vehículos de transporte de mercancías.

En 1923, primer diésel Benz, un cuatro cilindros de 45 CV, es montado en un chasis de camión de cinco toneladas.

En el Salón del Automóvil de Berlín de 1924, tres firmas alemanas (Benz, MAN y Daimler), presentan camiones diésel. El principio imaginado por Rudolf Diesel se abría camino.

Poco después Daimler y Benz se fusionan y, en 1926, el nuevo grupo adopta y utiliza el Benz 6 cilindros que proporciona 70 CV a 1700 rpm. Se plantean numerosos problemas en su sistema de alimentación, que serán finalmente resueltos por la firma René Bosch que, en el año 1927, ya puede suministrar en serie bombas de inyección mecánica concebidas por Frantz Lang.

En noviembre de 1934, después de experimentar con varios motores diésel en turismos Mercedes-Benz, los ingenieros optaron por una versión modificada del motor de seis cilindros en línea utilizado en vehículos comerciales. El resultado fue un cuatro cilindros de 2,6 litros que se monta en el chasis del Mercedes-Benz 200 de gasolina.

Y es así como, en febrero de 1936, en la Exposición Internacional de Motocicletas y Automóviles de Berlín, se presenta al público el Mercedes-Benz 260 D ( W 138), primer turismo diésel del mundo producido en serie. Su motor con sistema de precámara Mercedes-Benz y bomba de inyección Bosch desarrolla 45 CV a 3200 rpm. En la época se hablaba de un consumo medio de combustible diésel algo por debajo de los 10 litros (frente a los más de 13 litros que gastaba la versión de gasolina). Y con un depósito se podían recorrer unos 400 kilómetros, y esto aumentó a no menos de 500 kilómetros o más después de la actualización del modelo en 1937. Esto no carecía de importancia teniendo en cuenta la relativa escasez de estaciones de servicio. en la época.

Los taxistas, en particular, apostaron de inmediato por este automóvil, que estaba disponible en una espaciosa versión Pullman con seis asientos desde el principio.

En septiembre de 1936, Mercedes-Benz también presentó una berlina de 4/5 plazas y el Cabrio B de 4/5 plazas como otras variantes de carrocería del modelo 260 D. Era una forma de atraer a clientes particulares.

Ya en 1937, Mercedes-Benz presentó una versión mejorada del modelo 260 D, fácilmente distinguible por la parrilla del radiador modificada. Los faros un poco más pequeños tenían carcasas más curvas cuyas bases se insertaban directamente en las alas. Anteriormente, los faros se habían montado en un riel cromado frente al radiador, que ahora se omitió. Las dos variantes del modelo de 6/7 plazas también recibieron carrocerías rediseñadas que eran más espaciosas y de aspecto más prestigioso que las primeras versiones Pullman. En 1938 se introdujeron nuevos parachoques que reemplazaron las delicadas versiones de los dos primeros años.

Las modificaciones al 260 D para la actualización del modelo incluyeron una vía más ancha en la parte delantera (1370 en lugar de 1340 milímetros) y trasera (1390 en lugar de 1380 milímetros) y un tanque de combustible más grande (50 litros en lugar de 38 litros), que pasaba de estar en el compartimiento del motor a la parte trasera del vehículo.

En febrero de 1938, el cambio original es sustituido por una caja de cuatro velocidades con una cuarta marcha de relación directa. Al mismo tiempo, el 260 D, como el modelo 230, recibió ruedas y neumáticos más anchos en aras de la estandarización, así como amortiguadores hidráulicos de doble acción en la parte trasera. Y desde principios de 1938, las bujías incandescentes calentadas eléctricamente facilitaron el arranque cuando el motor estaba frío.

De 1936 a 1940, Mercedes-Benz produjo 1967 unidades del modelo 260 D. Especialmente como taxi, el primer automóvil de pasajeros diésel del mundo demostró su capacidad para hacer kilómetros: los taxis basados en el 260 D todavía estaban en la carretera en grandes cantidades hasta bien entrada la década de 1950. Mercedes-Benz también utilizó el motor OM 138, que sufrió muy pocas modificaciones durante el período de producción de cuatro años del modelo 260 D, en otros vehículos como por ejemplo las furgonetas de las series L 1100 a L 1500 construidas en Stuttgart y Mannheim.

Pero nada de esto lo vería Rudolf Christian Karl Diesel. En la noche del 29 al 30 de septiembre de 1913, cuando viajaba de Amberes a Inglaterra, cae al mar. Su cuerpo es encontrado días después. Hasta hoy no se sabe si fue un suicidio, una muerte accidental o incluso si fue eliminado por agentes alemanes para evitar la difusión de sus inventos y trabajos.