Mallorca, de Hethel a Alcobendas o el sueño de Ben Heiderich

Los conocedores identifican rápidamente el «ADN» Lotus, la firma creada por el mago Colin Chapman con sede en Hethel, de ambos modelos. En efecto, el primero no es sino un Lotus Europa, con la carrocería modificada, de motor central, que en lugar del bloque Renault 16 de la marca británica, utiliza el del Seat Sport Coupé 1600. Y a su lado el Mallorca, nuestro protagonista, una reinterpretación del Lotus Seven, realizada en tan solo un mes para poder exhibirlo ante el público de la cita barcelonesa.

Se trata de dos proyectos de Ben Heiderich, un alemán afincado en España. Su vida podría servir para el guion de una película. Nacido en el año 1933, en un pequeño pueblo cerca de Fráncfort, queda huérfano de niño cuando su padre, oficial de la Lutwaffe, es derribado en la batalla de Stalingrado en 1942. En la Alemania que lucha por superar la destrucción de la II Guerra Mundial, termina sus estudios de bachillerato y se prepara para iniciar los de derecho. Y logra obtener una beca y formar parte del primer intercambio de estudiantes con los Estados Unidos. Terminados los dos años de intercambio, toca volver a su país, pero Heiderich decide irse a Canadá donde encuentra trabajo de leñador, duro, pero bien pagado. Con el dinero ahorrado puede terminar allí sus estudios de derecho. Muy aficionado a los aviones, tiene licencia de piloto de avioneta, decide llamar a la puerta de las fuerzas aéreas canadienses donde, después de tres años de adiestramiento, hace realidad uno de sus sueños: ser piloto de caza.

Es destinado a una base canadiense en Alemania, donde forma parte de una escuadrilla de acrobacia aérea, al tiempo que empieza a participar en algunas carreras al volante de un Porsche. En 1960, tiene un grave accidente durante un aterrizaje. Las graves heridas que sufre en la cabeza le apartan del ejército. Desanimado, decide tomarse un tiempo de descanso y toma rumbo a España a Sitges, donde llega en el verano de 1961, y se enamora de nuestro país. Sus amistades con pilotos americanos de la base de Zaragoza le permiten irse a vivir una temporada a la capital aragonesa. Y, para ganarse la vida, vende a comisión modelos de Opel y Volkswagen a los militares americanos. Dos años después la reducción del personal de la base zaragozana termina con el negocio y Heiderich se traslada a Madrid con la idea de continuar sus actividades comerciales con los militares de Torrejón. Los negocios marchan bien.

En 1965 se casa con la bilbaína María Asunción Ornilla, que ha conocido unos meses antes en un campeonato de acrobacia aérea en Bilbao, ciudad a la que había acudido para recoger en el puerto un Chevrolet Corvette procedente de los Estados Unidos. Ambos abren la empresa International Motors en el número 38 de la entonces Avenida del Generalísimo, hoy Castellana 148. Allí venden Opel, Volkswagen y Porsche. Los negocios van muy bien y deciden dar un paso más. En 1967, Heiderich viaja a Stuttgart y vuelve con la representación oficial de Porsche en España. Al tiempo corre con un Porsche Carrera 6 con el que gana en 1968, los Campeonatos de España de Montaña, y de Velocidad en Circuitos.

El negocio se amplía, pasa a ser también concesionario Volkswagen, importador de Lotus, Lamborghini, y crea, tras un arduo y habilidoso trabajo negociador, BMW Española: estamos en 1973. Y no contento con esta expansión, traerá motos Kawasaki, procedentes de Estados Unidos…

Pero centrémonos en nuestra historia. Convertido en un poderoso importador, decide dar un paso más: quiere hacer sus propios coches. Un primer intento son los buggys, sobre una plataforma de VW Escarabajo recortada. El tema, cosa rara en él, no funciona. Pero esto no le desanima. Un segundo paso es el Scirocco, que se pudo ver en el Salón de Barcelona de 1970. Era un pequeño coupé realizado por el carrocero Dieter Kohlmus a partir del NSU TT 1200 y sobre el que Heiderich realizó algunas mejoras. Pero no se continuó con la idea.

A Heiderich le entusiasma el Porsche 914/6, por sus características mecánicas, por su arquitectura de motor central, pero no por su estética. En marzo de 1970 compra una unidad directamente en fábrica y le pide a Giorgeto Giugiaro que diseñe una nueva carrocería para su 914/6. Giugiaro está saturado de trabajo y, entonces, Ben Heiderich se dirige a Pietro Frua, carrocero al que conoce desde hace años por sus realizaciones sobre mecánica BMW, que el propio Heiderich ha expuesto en Barcelona. Así encarga al italiano una carrocería con líneas que recuerdan al Mercedes C-111. Inicialmente incluso adopta unas puertas «ala de gaviota» de aquél, pero por problemas estructurales se abandona la idea. Frua y Heiderich trabajan en el coche que es presentado en el Salón de Ginebra en marzo de 1971. Y causa sensación, incluso entre los responsables de la propia marca.

Pero Frua, en pleno salón (y quizás a causa del éxito logrado), reclama la propiedad intelectual del diseño, así como el derecho a fabricar el coche. A Ben Heiderich le sorprende la actitud poco honesta de Frua, pero no cede: es él quien ha encargado y financiado el proyecto y no va a consentir que se lo robe. El tema va a los tribunales suizos y, finalmente, Heiderich logra recuperar el coche tras varios meses (lo había confiscado la aduana suiza) y lo expone, bajo el nombre de Hispano Alemán Vizcaya, en el Salón de Barcelona de 1972. Pero el pleito con Frua seguirá hasta 1976 y si bien Heiderich termina ganando, el 914 ha llegado al final de su producción dejando sin sentido el proyecto del alemán.

El problema con Frua hace que Heiderich busque otro camino, un camino que arranca de su condición de importador de Lotus en España. La idea es hacer dos modelos, derivados del Europa y del Seven, respectivamente, que presentan en el Salón de Barcelona de 1972.

El primero es el Castilla, la versión Heiderich del Europa. A diferencia del Lotus, que utiliza motores Renault y más tarde Ford, la idea es montar un motor Seat 1600 con cambio Porscche. Por cierto que ante la negativa de Seat de cederle un motor, Heiderich compra un Seat 1600 Sport Coupé en color amarillo y «trasplanta» su motor al Castilla. La carrocería también ofrece algunas diferencias, sobre todo en el frontal, con unas salidas de aire que recuerdan a su admirado Mercedes C-111: muchos consideraron que el frontal del Castilla era más bonito que el del Lotus Europa. Pero el proyecto del Castilla obligaba a un complejo proceso de fabricación que se traducía en un alto precio de venta, y se decide no seguir adelante.

Así todos los esfuerzos se centran en el Seven, rebautizado Mallorca, un coche sencillo, relativamente fácil de fabricar.

Una vez llegado al acuerdo con Colin Chapman, el padre de los Lotus, el proyecto de adaptación de la mecánica española Seat al chasis británico se encargó a un estudiante de ingeniería que no podía firmar su trabajo. Fue una pérdida de tiempo. El segundo ya fue debidamente cumplimentado y «con los clásicos recelos, el prototipo fue homologado en la Escuela de Ingenieros Industriales», en palabras del propio Heiderich. Sin duda España no era, ni es, Inglaterra con su cultura de automóvil y su actitud favorable a los coches en «kit» como era el Seven en su origen.

Y un segundo problema era conseguir una licencia de fabricación bajo la marca «Automóviles Hispano-Alemán», creada por Ben Heiderich (anteriormente tenía registrada la firma «Talleres Hispano-Alemán»), una tarea ardua en la España de entonces. Sin embargo, la tenacidad y también el respaldo económico de Heiderich, jugaban a su favor. Pero fue José María López de Letona, ministro de industria entre 1969 y 1974, quien permitió sacar adelante el proyecto al autorizar personalmente la concesión de dicha licencia. Eso sí, debían fabricar cincuenta unidades al año como mínimo y trescientas unidades como máximo.

Por otra parte, Heiderich llegó a un acuerdo con Seat para comprar los conjuntos mecánicos, motor y caja de cambios, frenos y suspensiones (provenientes del 1430), a precio de repuesto (100.000 pesetas). Así, dos años después de aquella presentación en el Salón de Barcelona, el sueño del Mallorca se ha hecho realidad.

El proceso de fabricación se realiza en unas instalaciones en Alcobendas (Madrid), utilizando en las primeras cincuenta unidades, en las que se trabaja aceleradamente para cumplir la exigencia ministerial antes de que termine el año 1974. Estas cuentan con piezas de origen Lotus pero la idea de Heiderich es que, finalizada esta primera serie, los siguientes Mallorca sean cien por cien españoles.

Por cierto que el jefe de taller de la pequeña factoría no es otro que Luis Rodeiro, un pionero de los monoplazas de competición de la época, como el Ro-An de Fórmula 1430.

A las afueras de Madrid, en Alcobendas, se fabricaban los chasis, según los planos de Lotus, un bastidor de tubos de sección cuadrada, que formaban un conjunto muy rígido e indeformable. En el se montaba el motor de 75 CV, la caja de cambios y el puente trasero, todo ello del Seat 1430, y sin ninguna modificación respecto a la berlina de serie. La suspensión trasera y delantera también provenían del 1430, pero los resortes helicoidales eran diferentes ya que, al pesar menos el Mallorca (600 kilos frente a los 910 de la berlina de Seat), la suspensión con los muelles originales resultaba excesivamente dura. Amortiguadores y muelles posteriores adoptaban una posición más inclinada hacia atrás frente a la vertical original del 1430. También eran diferentes los tirantes longitudinales de empuje y reacción del eje posterior, mientras que la barra de anclaje Panhard se mantenía igual.

El sistema de frenada (cuatro discos y doble circuito) también provenía del Seat 1430, y al pesar menos el Mallorca, prescindía de servofreno. Las llantas podían ser las de serie del 1430, del 1430-1600, o bien, como opción, unas Stral de aleación ligera. Y todo ello vestido con una carrocería de fibra de vidrio y poliéster.

En el momento de su lanzamiento, la versión base costaba, puesta en la calle, 368.000 pesetas (sin seguro) Y había una versión «Lujo», con las ya citadas llantas de aleación Stral, pintura metalizada, tapicería, moqueta, o parachoques entre otros, y el precio subía a las 400.000 pesetas , un precio por encima del Seat 124 Sport Coupé 1800.

Precisamente los motores Seat 1800 equiparán la versión más potente (118 CV) del Mallorca, que aparece entre 1976 y 1977. Lleva cambio de cinco marchas, que se distingue exteriormente de la 1430 por un capó más alto. El peso se incrementaba en 50 kilos.

Del Mallorca, en total se construyen unas doscientas unidades, pero, a pesar del precio, el coche no le resulta rentable a Ben Heiderich. Con muchos frentes abiertos en sus negocios, y ante la negativa de Seat de vender sus mecánicas, decide cesar la producción. En 1979, presentará el Valencia, un derivado del Mallorca, pero con un motor Ford Fiesta en la parte central posterior y del que se fabricarán tan solo dos unidades.

Ben Heiderich seguirá con sus negocios en torno al automóvil. El 19 de junio de 2008, emprende su último vuelo «a los setenta y tres años de edad como él siempre había querido y en plenas facultades, en accidente de aviación en Lituania, participando con su avioneta en una exhibición acrobática», como figuraba, escrito por su amigo Diego Guillamón, en su necrológica.

Cuando contemplemos un Mallorca, no olvidemos la figura de Ben Heiderich, aquél alemán que amaba España (todos sus coches llevaban nombre español), las carreras, los automóviles, los aviones, la vida…, y que luchaba con pasión por que sus sueños se hicieran realidad.