Louis Schweitzer, un guardia civil, y el Dacia Logan

-Buenos días agente

-Buenos días caballero, documentación, la suya y la del coche, por favor-me indica.

Entrego ambos documentos, pero observo que, en realidad, apenas mira estos. Es más, lo que observa con atención es el coche…

- ¿Quiere ver …? - le pregunto sin más y con una sonrisa.

-Si -contesta, y tras un momento de duda se lanza-. He oído tanto hablar de él y estoy pensando en comprar uno…

Y durante un rato, el agente de tráfico «registró» el automóvil de delante a atrás sin perder un detalle.

Esta escena, real, la viví hace veinte años cuando probaba uno de los primeros Dacia Logan que rodaba sobre el asfalto español. La llegada de este modelo, su precio, hablamos de 7500 euros, se ponía al alcance de usuarios de viejos coches o clientes de segunda mano con deseo de estrenar algo nuevo.

Y, pongámonos en contesto. Si bien Dacia es hoy día el fabricante de una gama de fuerte personalidad y un líder de ventas, hace apenas veinte años la imagen del fabricante rumano, perteneciente al grupo Renault, era muy vaga.

Prácticamente desconocido para la mayoría del público, y relegado a la categoría de «Renault 12 con otra marca» por los entendidos. Pero llegó el Dacia Logan, un sedán que fue pionero en el concepto de vehículo económico, y lo cambió todo.

La historia del Logan comienza en 1999, cuando Louis Schweitzer, desde 1992, PDG («Président-directeur général», ya saben) de Renault, firmó la oferta para adquirir Dacia. Con graves problemas financieros, esta firma rumana luchaba por sobrevivir tras el fin del régimen del dictador comunista Nicolae Ceausescu, que había sido fundamental en la creación de la marca en 1968. Como consecuencia, el grupo francés se encuentra con una gama de modelos obsoleta, y unas instalaciones y procesos de fabricación en la misma línea.

Sin embargo, en tiempo récord, los equipos franco-rumanos revitalizan la fábrica, modernizan la gama existente y, simultáneamente, desarrollan un nuevo modelo: el famoso «coche de 5000 €», una idea revolucionaria de Louis Schweitzer, que no en vano se había diplomado en 1970, en la famosa Ecole Nationale d'Administration, en la promoción «Robespierre» …

«En otoño de 1995, se celebró una reunión de la alta dirección del grupo en la que anuncié la internacionalización de Renault», recordó Schweitzer en una entrevista recogida en el libro de Bernard Julien, «L'épopée Logan». Schweitzer continúa su relato: «Uno de los asistentes sugirió que sería buena idea que Renault creara una segunda marca. Creo recordar que respondí que no me oponía, pero que, en mi opinión, si iba a haber una segunda marca, debía posicionarse dentro del grupo Renault.

Estaba convencido de que, al igual que VW con Seat primero y luego con Skoda, necesitábamos una segunda marca para ofrecer vehículos más económicos a personas con menores ingresos, para quienes la marca Renault no era accesible». En un viaje oficial a Rusia, en otoño de 1997, se estudiaba la posibilidad de establecer Renault allí. Schweitzer, que formaba parte delegación, visitó un concesionario Lada, que vendía coches por 6000 dólares. Al PDG de Renault se le quedó esta cifra y la idea de un coche «moderno, robusto y asequible», tres criterios que establecería para un automóvil pensado para mercados emergentes como Brasil o los países de Europa Central y Oriental.

Hubo mucho escepticismo sobre la idea durante todo ese período. Se nombró a un jefe de proyecto que no era una figura destacada de Renault en ese momento y que realmente brilló, Jean-Marie Hurtiger: «no podía ser una figura destacada porque el proyecto no atraía a grandes estrellas», en palabras del propio Schweitzer. Incluso dentro del Comité Ejecutivo, reinaba el escepticismo.

Entonces Schweitzer, de forma sorpresiva, anuncia en la emisora Europe 1 que fabricarían un coche de 6.000 dólares, como si fuera una decisión unánime, cuando no lo era en absoluto. La idea, claro está, era crear un anuncio impactante que supusiera un reto para la empresa. A partir de ahí, todo se fue organizando en torno al jefe de proyecto, con un diseño que rápidamente se estabilizó.

Este proyecto, conocido internamente como X90 y que comprendía una completa gama de vehículos (un sedán de cuatro puertas, un familiar MCV de siete plazas, su variante comercial e incluso una camioneta pickup), se inició en 1999 tras la adquisición de Dacia por parte de Renault el año anterior. Las especificaciones establecían el ambicioso objetivo de ofrecer un vehículo nuevo por 5.000 € manteniendo la rentabilidad. El vehículo, que aún no se llamaba Logan, debía ser lo suficientemente robusto como para soportar climas adversos y las carreteras accidentadas de Europa del Este y el Norte de África.

El diseño orientado al coste, que implica estudiar cada componente en relación con el coste total del proyecto, invierte la lógica habitual del diseño automovilístico: el precio ya no viene determinado por las limitaciones técnicas, sino que estas se adaptan al presupuesto, que era especialmente ajustado en el caso del Logan.

Bajo la dirección de Gérard Detourbet, los ingenieros se propusieron reutilizar tantos componentes Renault de eficacia probada como idear soluciones innovadoras para reducir los costes de desarrollo de piezas específicas. «Creamos lo que los ingleses llamaban un ' coche Frankenstein ', es decir, ensamblado con piezas existentes, tomando elementos de diferentes coches que tenían una muy buena relación calidad-precio y que pudimos ajustar a las especificaciones y costes. No utilizamos la plataforma del Mégane porque habría sido demasiado caro», señala Louis Schweitzer.

Así el Dacia Logan es una ingeniosa combinación de piezas del Renault Clio II, Modus, Mégane II, Laguna II e incluso Espace III y IV o del Nissan Micra. La plataforma, llamada BO, era una derivación alargada de la denominada B, de la Alianza Renault-Nissan y empleada por los Nissan Cube y Micra , y más tarde por los Renault Modus y Clio III.

En cuanto a los motores son, en gasolina, un 1.4 de 75 CV, del año 1990, y un 1.6 de 90 CV, de 1995, proveniente del Mégane I. Y en diésel, el 1.5 dCi de 65 CV, de 2001, del Clio.

E igualmente se utilizan piezas simétricas, que generan menos referencias y facilitan el montaje en fábrica, cristales de baja curvatura y un salpicadero de una sola pieza (el de un coche convencional se compone de cinco piezas separadas. También se ofrecía un único tamaño de llanta: 185/65 R15, el neumático económico por excelencia, que durante mucho tiempo sería el único disponible de Dacia.

Pero Renault está acostumbrada a este tipo de enfoque; sus modelos vendidos en mercados emergentes son una práctica habitual. El Logan, sencillamente, lleva al extremo la rentabilidad y el empleo de piezas y tecnologías prácticamente amortizadas. Y para tranquilizar al comprador, el logotipo «by Renault» luce en la tapa del maletero.

Un desafío formidable, que Louis Schweitzer, entonces director de Renault, afrontó con éxito, presentando la versión de producción en la primavera de 2004. Se estaba haciendo historia. Un pequeño pero significativo ajuste: el precio de venta aumentará. Así, en Rumanía, donde se lanza oficialmente, el Dacia Logan tiene un precio de 6.280 € (IVA incluido). La marca anuncia un coste de producción de 3.800 €, por lo que la apuesta ha resultado rentable cumpliendo lo previsto.

Pero lo que no estaba previsto es que, tras un éxito inicial de ventas en Rumanía, el coche empieza a ser demandado por clientes no ya de países emergentes sino de la vieja y desarrollada Europa, que quieren algo sencillo, práctico y económico. En España, el Logan original, la generación I, se pone a la venta en 2005, por un precio de partida de 7500 euros, pero con un equipamiento mayor al destinado para el mercado rumano.

Pero hablar del Logan -vamos por la tercera generación- es hablar de un «coche mundial». También conocido como Renault Tondar 90, Nissan Aprio y NP200, Mahindra Verito o Saipa Pars Khodor Cadila, se ha ensamblado en Rumania, Rusia, Colombia, Irán, India, Brasil, Marruecos y Sudáfrica.

Con cada nuevo modelo, Dacia se esfuerza por ofrecer el máximo equipamiento manteniendo precios competitivos. Esta misma obsesión se aplica al nuevo Dacia Bigster, un SUV que está dando mucho que hablar en este 2025.

Para competir en un nuevo segmento de mercado —el de los SUV compactos, con rivales como el Peugeot 3008 o el Citroën C5 Aircross— la marca rumana ha tenido que invertir fuertemente para asegurar que su nuevo modelo no fuera simplemente un Duster más grande y espacioso. Con un equipamiento nunca antes visto en Dacia, un chasis optimizado y una variante híbrida potenciada, todo está pensado para que el Dacia Bigster atraiga a clientes que, hasta ahora, ni siquiera se habían planteado entrar en un concesionario de la marca.

Al ponernos al volante del Bigster Hybrid 155 comprobamos como Dacia se ha esforzado notablemente por hacer más silencioso su «gran Duster»: parabrisas acústico, cristales más gruesos, motor mejor encapsulado... La marca habla de una reducción general del nivel de ruido de 2 dB en comparación con el Dacia Duster, lo cual parece creíble. Pero, como consecuencia, el ruido del viento es más perceptible.

En cuanto a tamaño, es perfecto. Con 4,57 m de largo (23 cm más que un Duster), el Dacia Bigster es más grande que un 3008 (4,54 m) y ofrece un interior espacioso. La segunda fila cuenta con un espacio para las piernas y una altura libre al techo excepcionales. Es una lástima que Dacia no haya aprovechado este generoso espacio para alargar la longitud de la banqueta del asiento, que resulta algo corto para los muslos de un adulto.

Sin embargo, los asientos traseros son innegablemente acogedores: su firmeza no es ni demasiado blanda ni demasiado dura, y permiten viajar cómodamente. Los respaldos abatibles 40/20/40 tienen la sección central plegable para acceder al maletero, usarla como reposabrazos o cargar esquís, pero el asiento trasero no es desplazable longitudinalmente. No esperemos una versión de 7 plazas del Dacia Bigster: según Dacia, sería demasiado compleja y costosa en términos de peso y precio.

El maletero también se beneficia de la carrocería alargada. Además de un umbral de carga elevado, consecuencia, en particular, de la altura libre al suelo de 22 cm, el espacio de carga del Bigster es motivo suficiente para comprarlo. Profundo y modular, con un ingenioso sistema de compartimentación —que incluso incluye una aplicación para smartphone para optimizar la carga—, ofrece un volumen récord con las dos filas de asientos, de 546 litros (667 en los híbridos ligeros), bajo la cubierta flexible, 150 más que en Duster. Como ventaja adicional, el Bigster ofrece mejoras desconocidas para su hermano menor. Entre ellas se incluyen los mandos para abatir los respaldos de los asientos traseros directamente desde el maletero, así como un portón trasero eléctrico (opcional o de serie según acabado).

Estas características, novedosas para Dacia pero comunes entre sus competidores, subrayan la intención de Dacia de posicionarse en un segmento superior con este modelo. En el exterior, destacan opciones como las llantas de 19 pulgadas y la pintura bicolor con techo negro En el interior, el habitáculo cuenta con un amplio techo panorámico (otra opción) climatizador bizona con salidas de aire para los pasajeros traseros, un cuadro de instrumentos digital de 10 pulgadas (7 pulgadas en el Duster) y asientos delanteros con ajuste lumbar, aunque, ciertamente, resulta algo difícil de usar. Si a esto le sumamos una nueva consola central entre los asientos delanteros, el habitáculo causa una buena primera impresión, se nota una sólida calidad de construcción. La ergonomía de los controles es satisfactoria, con una fila de botones dedicados al climatizador, una pantalla central de fácil uso y un mando de la radio que sigue siendo tan práctico como siempre. Hay «peros» como la limitada regulación en altura y profundidad del volante. El espacio de almacenamiento es abundante, incluyendo un compartimento climatizado bajo el reposabrazos.

En cuanto a motorización, el Dacia Bigster ofrece dos versiones híbridas ligeras del motor 1.2 turbo (140 CV, 140 CV GLP); el Hybrid 155 con transmisión automática; y una gran novedad, el hybrid-G 150 4x4, que combina hibridación y bicarburación gasolina/GLP para ofrecer hasta un 60% de conducción eléctrica en ciudad, una autonomía WLTP de 1.500 km, transmisión integral eléctrica innovadora (con un motor eléctrico en el eje posterior asociado a una caja de cambios de dos velocidades más punto muerto para desactivarlo cuando no se necesita) y una caja automática de doble embrague de 6 velocidades con levas en el volante.

En nuestro caso conducimos el Hybrid 155, de 156 CV de potencia, versión que se queda a un precio justo por debajo de los treinta mil euros, con motor construido en Valladolid y que representa más del 65% de las ventas de este modelo. La cilindrada del motor de gasolina de cuatro cilindros es de 1.8 litros, produce 109 CV y 172 Nm de par y funciona en ciclo Atkinson, lo que se traduce en una mayor eficiencia de combustible. Lleva un motor eléctrico de 50 CV de tracción y 20 CV de arranque/generador. La capacidad de la batería es de 1,4 kWh (hablamos de capacidad total), la caja de cambios adopta una quinta marcha para la parte térmica y los desarrollos de software han permitido acelerar los cambios de marcha en un 10 % en las reducciones, respecto a versiones anteriores de este cambio.

El Dacia Bigster pesa 100 kg más que el Duster y alcanza casi los 1.500 kg en la versión Hybrid 155. Por ello, la experiencia de conducción resulta algo familiar. Esto no es necesariamente malo, ya que el sistema de propulsión es ágil y suave, ofreciendo una conducción totalmente eléctrica significativamente mayor que muchos rivales. El chasis Dacia prioriza el equilibrio y se beneficia, cabe destacar, de una dirección revisada que, gracias a una asistencia ligeramente reducida, proporciona una mejor sensación de la carretera. La contribución del motor de 1.8 litros no es espectacular, pero su buen par motor hace que el coche sea más cómodo en pendientes cuando la batería está baja. Desafortunadamente, la inusual caja de cambios de dientes rectos sigue sin ser especialmente ágil al acelerar rápidamente. En cualquier caso, el Dacia Bigster no tiene pretensiones deportivas, como lo confirma la configuración de su suspensión. Con una puesta a punto menos todoterreno que la del Duster, el nuevo modelo se beneficia de muelles y amortiguadores más blandos, lo que mejora la comodidad de marcha, absorbiendo con facilidad badenes e irregularidades del terreno. Y permite hace lagos viajes cómodamente.

El Dacia Bigster se codea con los rivales de su segmento sin complejos, tanto por su espacio «XXL», como en equipamiento, prestaciones y consumos ajustados. Y es importante recordar que se trata de un Dacia, y esto implica un precio único, muy competitivo, con cifras inferiores a la mayoría de sus rivales. La propuesta de Dacia es, sin duda, muy tentadora y no es extraño que haya seducido a más de 55.000 usuarios de toda Europa en los pocos meses de vida comercial que lleva, muchos de ellos en mercados tan exigentes como el alemán.

Mientras conduzco este flamante Bigster me acuerdo de aquel guardia civil que me paró hace más de veinte años para ver el Logan ¿llegaría a ser uno de los ocho millones de personas que, desde entonces, han comprado un Dacia?