Así es el Dacia que correrá en Dakar 2025

Como parte de su preparación de cara a la prueba más exigente del mundo y para cumplir la norma que obliga a los equipos a participar en al menos una prueba del mundial para inscribirse en el Dakar, el equipo Dacia Sandrider participó en el Rallye de Marruecos en octubre.

Con un recorrido de 2.468 km, multiplicado por los tres coches pilotados por Nasser Al-Attiyah, Sébastien Loeb y Cristina Gutiérrez, se suman casi 7.500 km de competición al Sandrider, siendo 4.500 de ellos cronometrados, en los que se han recopilado datos y sensaciones vitales.

Al-Attiyah y su copiloto Boulanger vencieron tras seis etapas llenas de desierto de piedra y arena, luchando con varios de los equipos más punteros y que serán rivales en el Dakar. Loeb y Lurquin terminaron en segunda posición, debutando el Dacia Sandrider en competición con un histórico doblete. El coche de Cristina Gutiérrez terminó el rally retrasado por varios problemas, cuando estaba séptima al acabar la penúltima etapa.

Las parejas Nasser Al-Attiyah/Édouard Boulanger, Cristina Gutiérrez/Pablo Moreno y Sébastien Loeb/Fabian Lurquin se embarcan en el rallye más duro del mundo durante dos semanas (del 3 al 17 de enero) con un vehículo capaz de luchar en lo más alto de la competición.

Después de una serie de pruebas intensivas en el Reino Unido, Francia y Marruecos este verano, el equipo «The Dacia Sandriders» ha comprobado la competitividad del Sandrider T1+ participando en el Rallye de Marruecos, considerado un mini-Dakar, donde han cosechado la primera victoria del equipo, a la vez que recopilado valiosos datos y aprendido lecciones de cara a disputar el primer Dakar. A continuación, vamos a ver las 10 claves más importantes del nuevo prototipo 4x4 de Dacia.

Los ingenieros de Prodrive, partner tecnológico de Dacia, han trabajado para crear un coche ligero que permita reducir el consumo de combustible y mejorar su agilidad en cualquier situación. El diseño de cada pieza y la selección de materiales, permite que el peso total del Sandrider se haya reducido en unos 15 kg en relación con prototipos comparables. Para ello, se ha usado una técnica de chasis tubular más ligero, deshaciéndose de todos los paneles de la carrocería que no son imprescindibles y empleando la fibra de carbono para los demás.

Los diseñadores también evitaron elementos aerodinámicos voluminosos y se centraron en dar una forma a la carrocería que produce baja resistencia aerodinámica para reducir el consumo de combustible, con tomas de aire de refrigeración del motor estratégicamente colocadas para ello. Además, se optó por un motor V6 muy compacto y ligero que favorece la reducción del tamaño y del peso general.

Una de las características del Sandrider, que se hace muy evidente cuando se coloca junto a otro vehículo de la categoría prototipo T1+, es su corta longitud total. Como ejemplo, sus 4,14 m de largo son 43 cm más cortos que un Dacia Duster de calle. Esta corta longitud total es fruto del concepto de vehículo con una carrocería mínima. Para conseguirlo, los ingenieros han tenido que trabajar en centrar al máximo la colocación de todos los dispositivos y partes mecánicas, evitando contar con voladizos delantero y trasero.

Sin embargo, el Sandrider cuenta con una distancia entre ejes bastante larga, de 3 metros, para colocar los enormes neumáticos BF Goodrich de 37 pulgadas en las esquinas del vehículo. Esto facilita la superación de obstáculos, su estabilidad a alta velocidad y en todo tipo de inclinaciones o la capacidad de tener aterrizajes más suaves en los saltos.

Dacia ha optado por un motor V6 biturbo para el Sandrider, que permita disponer de una alta potencia y prestaciones con un diseño lo más compacto y de menor peso posibles. Gracias a esto, los ingenieros han podido colocar el conjunto motor y caja de cambios bastante retrasado en el coche, en posición central delantera, lo cual mejora el reparto de pesos y reduce el volumen de la parte frontal.

A pesar de su diseño compacto, el motor tiene una cilindrada de 3 litros y entrega 360 CV a 5.000 rpm y cuenta con un amplio par motor de 531 Nm a 4.750 rpm. La potencia y el par máximo se entregan a regímenes de giro medios, perfectos para mover el vehículo en situaciones de dunas y asegurar una buena fiabilidad durante las dos semanas de competición del Dakar.

Para satisfacer la alta demanda puntual de energía eléctrica de los diferentes sistemas del coche, sin importar del régimen de giro del motor, se ha dispuesto un innovador sistema eléctrico. Con una potencia de 48V, suple de suficiente de energía a todos los accesorios de a bordo, incluso en las condiciones más difíciles.

Dacia está decidida a ser líder en la descarbonización asequible y se suma plenamente al compromiso de los organizadores del Dakar para hacer que el deporte del motor sea más sostenible. El motor de Sandrider funciona con combustible sintético suministrado por Aramco. Se trata de una solución sencilla en línea con los valores de Dacia, ya que es asequible y ayuda a reducir el impacto medioambiental siendo compatible con los motores de combustible actuales sin costosas adaptaciones.

El combustible sintético desarrollado por Aramco combina el hidrógeno, elemento renovable sacado del agua mediante hidrólisis, con CO2 capturado del ambiente. Esto permite que el Sandrider funcione con un combustible con menos carbono y que compense el CO2 emitido con el capturado del ambiente al crear el combustible. Para Dacia, el Rally Dakar, prueba de larga resistencia, es el terreno de pruebas ideal para esta tecnología.

El confort de los ocupantes es crítico en una prueba tan extenuante para los equipos y mecánicas. Los ingenieros han desarrollado una innovación para asegurar un mayor confort, introduciendo un filtro antirrayos infrarrojos dentro de los paneles de fibra de carbono de la carrocería. Este filtro ayuda a aislar más eficientemente la energía solar del interior, lo que reduce el calentamiento del habitáculo cuando el vehículo está expuesto al sol. Está innovación ha derivado en la solicitud de patente.

Uno de los problemas más habituales en el Dakar son los pinchazos. Los equipos se ven obligados a hacer múltiples cambios de neumáticos en pleno tramo cronometrado y tienen que poder realizarlos de la forma más rápida y segura.

Para ello, las ruedas de repuesto se han dispuesto en el coche sin carenado para facilitar su manejo y se ha preparado una porción de la carrocería lateral imantada para colocar los tornillos de la rueda durante el cambio. Esto facilita la labor de cambio de rueda, al saber siempre dónde están los tornillos, evitando la búsqueda en el momento crítico y su pérdida en el terreno arenoso del Dakar.