«El coche del futuro va a estar lleno de pantallas»

El hecho de que Renault Group cuente ya en el país con un importante Centro de I+D+i con mil ingenieros ha sido uno de los motivos que ha impulsado esta decisión, junto con la firme apuesta de la compañía de apoyar a las nuevas generaciones del país y que todos aquellos talentos formados en nuevas tecnologías se queden en España para desarrollar aquí su carrera.

Este hub se encargará de desarollar los sistemas de ayudas a la conducción, el vehículo inteligente y conectado y nuevas soluciones de movilidad urbana basadas en datos. En cuanto a la primera competencia, se trabajará en el Software de Ayudas a la Conducción (ADAS) de la próxima generación de vehículos Renault Group que se fabrícarán entre 2025 y 2028.

Para este impulso de vehículos inteligentes y conectados Renault cuenta con la aportación de Henry Bzeih, VP Ampere Software & Systems, con más de 25 años de experiencia en la industria automotriz, ha desarrollado a lo largo de su carrera una multitud de productos en el apartado de ingeniería.

Bzeih pasó los últimos 4 años en Microsoft, impulsando soluciones de software en la nube con especial énfasis en la habilitación de soluciones de la industria del automóvil, y ha explicado ABC cómo va a ser el vehículo conectado y autónomo, y cómo va a funcionar este Hub.

Con más de 30 años de experiencia en automoción, ¿cuáles han sido los cambios más significativos que ha visto en este tiempo?

Lo que he visto en los últimos, al menos, 15 años, es la transformación de uso del software en la automoción tradicional. El software y el hardware están muy conectados de una manera monolítica, no estoy seguro de que esto pueda ser definido, pero los usuarios hoy en día quieren estar muy conectados, y esto también se traslada a la industria automotriz.

Un ejemplo son los mapas. Tradicionalmente teníamos un sistema de navegación integrado en el coche y cada dos o tres años teníamos que actualizar los mapas. Esto era muy caro y molesto, ya que o los actualizabas a través del puerto USB o tenías que acudir al concesionario para que lo hiciesen.

Pero ahora mismo, esto justamente ilustra el cambio tan importante que hemos vivido. Ahora el vehículo se actualiza constantemente debido a que está conectado, a que tiene esa conectividad y no es necesario que el conductor haga nada ni tenga que desplazarse al concesionario y pagar por las actualizaciones.

Renault acaba de presentar el Software Hub que tendrá su sede central en Madrid. ¿Qué es lo que se va a hacer aquí realmente?

En este momento tenemos una serie de capacidades, de actividades que estamos llevando a cabo en este centro. Entre ellas, por ejemplo, es el desarrollo del software, la validación, el testeo, que todo esto está destinado a apoyar el desarrollo de vehículos, en ese sentido tenemos una serie de cadenas de trabajo que nos permitirán comprobar los avances en materia de coche conectado y autónomo. Desde el reconocimiento de señales de tráfico hasta sistemas que mejoran los asistentes a la conducción, como la detección de peatones en la carretera, o de vehículos y obstáculos en los ángulos muertos.

El software está transformando la industria de forma rápida haciendo que pase de desarrollos centrados en hardware a desarrollos definidos por software. Venir a España a la inauguración del Software Hub y ver a los ingenieros trabajando en nuestros productos me genera orgullo y gratitud por el trabajo que está realizando el grupo en España gracias a la ayuda y colaboración de la Universidad Carlos III de Madrid y todas las instituciones que nos ayudan a forman a los futuros ingenieros

En muchas ocasiones se pone como ejemplo la diferencia entre Europa y Estados Unidos, donde en Estados Unidos vemos el coche autónomo circulando ya por las calles, mientras que en Europa se están haciendo pruebas. ¿Es más un problema de tecnología o es un problema de legislación?

Hay empresas en Estados Unidos que están desplegando la circulación autónoma de nivel 4. Pero estas soluciones son demasiado caras para el consumidor común. Este coche autónomo lo vemos sobre todo en empresas de los llamados Robotaxis o Taxis autónomos. Pero si hablamos de los niveles de autonomía 2 o 3, lo cierto es que se están poniendo en práctica en todo el mundo, y no sólo en Estados Unidos. Estamos hablando de tecnologías que ayudan en muchos aspectos de la vida y en el tráfico, con asistentes a la conducción que básicamente lo que nos ofrecen es una mayor facilitad en la vida y seguridad en la conducción. Tanto en Estados Unidos como en Europa un nivel de conducción autónoma 4 resulta muy cara, pero en ambos casos estamos viendo cómo las ADAS o asistentes se van incorporando cada vez más a los vehículos, que son poco a poco más inteligentes.

En numerosas ocasiones Tesla es una empresa que se pone como ejemplo. ¿Es el camino a seguir?. Y en ese caso, ¿Renault se puede convertir en el Tesla europeo en materia tecnológica?

Tesla es definitivamente una de las primeras empresas en la industria automotriz que nació en la nube. Ellos liderando el camino, pero la industria automovilística está cambiando. Desde mi perspectiva, nosotros no nos comparamos con Tesla. Ellos ofrecen un producto terminado al cliente. La estrategia de Renault es acompañar a los clientes durante toda la vida útil del vehículo desde que sale hasta el final de su vida. Entonces, la idea es estar conectados con estos clientes durante todo el ciclo y no hacer lo que hace Tesla, que una vez que entrega el vehículo, pues no hay más.

Hemos mirado a Estados Unidos, pero también tenemos que mirar a Asia y sobre todo a China, que en estos momentos en Europa está compitiendo, sobre todo con precio. ¿Es el software y la tecnología la baza que tiene Europa para competir en superioridad de condiciones respecto a China?

Yo creo en primer lugar que la competencia es saludable, es bienvenida. Pero es cierto que tanto el software como la tecnología van a ser elementos diferenciadores. Esto implica que los fabricantes tenemos que tener una estrategia sólida para saber cómo avanzar. Pero por otra parte hay muchos fabricantes que tienen un legado a su espalda, que son más antiguos y están acostumbrados a hacer las cosas de una forma más tradicional, con lo cual hay que ayudarles a estos fabricantes a hacer la transición, porque todo aquel que no se adapte a los cambios no conseguirá sobrevivir en el mercado del mañana. Es necesario emprender ese camino teniendo tanto en cuenta la tecnología como la tradición.

Ahora mismo tenemos un volante, tenemos cambios de marchas, tenemos pantallas, pero ¿cómo va a ser el coche del futuro?

Las pantallas ya dominan el coche en el «cockpit» (salpicadero), de pilar a pilar. Entonces, mi expectativa para el futuro es que vamos a tener más pantallas, y más pantallas, y más pantallas. Las pantallas van a estar en todos los lugares.

Y todo será proyectado, o visualizado. Dentro del coche todas las superficies se transformarían en una pantalla con múltiples subpantallas. Las pantallas son definitivamente el futuro. Pero si hablamos de pedales y otro tipo de mandos como el volante, en mi opinión, tendríamos que llegar a un nivel de 4 o 5 de conducción autónoma. Y eso es un reto porque presenta problemas que por el momento no se han resuelto. Y mi expectativa es que, al menos para lun consumo masivo, la desaparición del volante y los pedales todavía sucederá a muy largo plazo.

Desde las interfaces hombre-máquina hasta los sistemas de asistencia al conductor, el software se erige como el eje central que define la experiencia de conducción y los servicios asociados. Este cambio de paradigma se refleja en proyecciones que estiman que para el año 2030, el valor del software en un automóvil representará el 40% de su coste total, frente al 20% en 2022, indicando un cambio sustancial en la composición de valor en la industria automotriz.

En este contexto, los vehículos conectados se posicionan como auténticos centros de datos móviles, albergando entre 50 y 80 millones de líneas de código de software en sus distintas unidades de control electrónico. Esta transformación redefine la noción de vehículo hacia un concepto de «Software defined vehicle» (SDV), anticipando una revolución en la industria automotriz.

El futuro más inmediato de Renault pasa por el Renault 5, un coche eléctrico y tecnológicamente muy avanzado. ¿Qué le parece este próximo modelo e la marca?

Me encanta, es uno de los coches más icónicos de la industria, el Renault 5. Además es tremendo en términos de tecnología. Está lleno de funciones y de características especialmente en el salpicadero en cuanto a infoentretenimiento, a conectividad y estamos buscando al fin y al cabo como incorporar más funciones para mejorar en términos de confort para el usuario. Se trata de un vehículo en el que ya nos encontramos un nivel 2 de conducción autónoma, tiene mucha conectividad y por supuesto a nivel de diseño, tanto interior como exterior, me parece perfecto.