Alfa Romeo 1300 Junior, o el estilo accesible

Los primeros GT 1300 Junior producidos eran una versión simplificada del Giulia Sprint GT, con un interior más sencillo. Visto desde el exterior, hay que ser todo un especialista para diferenciar un Junior de un Sprint GT pues ambos utilizaban carrocerías rigurosamente idénticas. El principal rasgo identificativo externo era la parrilla negra con una única barra cromada horizontal. A parte del motor 1300, es en el ambiente interior, más sencillo, el aspecto que caracterizaba este modelo.

El GT 1300 Junior estaba equipado con el motor de doble árbol de levas 1300 (1290 cc) (74 mm de diámetro x 75 mm de carrera), como el instalado en los Giulietta, pero revisado para la serie 105 con conductos de admisión y escape reducidos, entre otras modificaciones.

El motor más pequeño se introdujo para permitir a los compradores elegir un cupé Alfa Romeo y evitar impuestos más altos en los modelos de mayor cilindrada, particularmente en el mercado italiano original de Alfa Romeo. Era una versión de 89 CV para un peso de tan solo 1.020 kilos (¡qué tiempos!), así que la diversión al volante, las buenas prestaciones (170 km/h), estaban servidas.

La caja de cambios de 5 velocidades era la misma del Sprint, se mantuvo la misma relación de transmisión final de 9/41, pero con una quinta marcha más corta de 0,85, en lugar de 0,79 como en todos los demás cupés de la Serie 105.

Junto con el Giulia 1300 Ti, el GT 1300 Junior fue el primero en utilizar frenos de disco ATE, ya que posteriormente se instalaron en toda la serie 105, sustituyendo a los discos Dunlop de los modelos anteriores. Los primeros GT 1300 Juniors no estaban equipados con servofreno y tenían los pasos de rueda traseros bajos del Giulia Sprint GT y Giulia Sprint GTV. A partir de 1967 se, adoptó pasos de rueda traseros más altos, como los adoptados posteriormente en el 1750 GTV.

En 1972, llega el Junior 1600, con motor de 1.570 cc. A partir de 1974, el GT 1300 Junior y el GT 1600 Junior se reunieron en una gama de modelos conjunta con el GTV 2000 y pasaron a llamarse 1.3 GT Junior y 1.6 GT Junior, respectivamente, compartiendo la mayoría de las características interiores y exteriores con el 2000. Las únicas diferencias exteriores fueron la falta de parachoques, la ausencia de la insignia de serpiente verde en el pilar C, las pequeñas luces traseras Junior anteriores al 74 y las insignias GT 1300 Junior y GT 1600 Junior en el maletero. Aparte del tamaño del motor, las únicas diferencias mecánicas consistían en frenos delanteros más pequeños, ya que los Junior no habían adoptado los modelos más grandes instalados en los 1750 GTV y 2000 GTV de 1968, relaciones diferenciales (modelos Junior 4.55:1, 2000 GTV 4.1:1) y quinta marcha (GT 1300 Junior 0,85:1, todos los demás modelos Alfa Romeo 105 0,79:1).

Con más de 92.000 unidades vendidas, la GT 1300 Junior se convirtió rápidamente en el modelo más vendido de la gama y en un auténtico símbolo de su época.

El Spider Junior

En este repaso del Junior, no se puede olvidar el Spyder carrocería de Pininfarina. La carrocería estrenada en el Duetto de 1966 resultaría muy popular, después de una recepción inicial bastante crítica, que se prolongó hasta bien entrada la década de 1990. Debajo de la piel, la mecánica del Duetto era esencialmente la del sedán Giulia Serie 105, con suspensión delantera independiente, un eje trasero vivo con suspensión helicoidal y frenos de disco en las cuatro ruedas.

El motor era el 1.6 litros y 109 CV, el clásico bloque cuatro cilindros con doble árbol de levas en cabeza de Alfa instalado en el Giulia Sprint GTV. El modelo alcanzó el reconocimiento público mundial después de protagonizar junto a Dustin Hoffman la película «El Graduado», pero se produjo sólo dos años antes de ser reemplazado por el Spider Veloce 1750 de 1.8 litros en 1967. Un año más tarde, Alfa Romeo aprovechó la oportunidad para ofrecer una versión del Spyder propulsada por el motor Giulietta de 1,3 litros: el 1300 Junior. Más barato que el Spider más grande, aunque sólo unos 11 km/h más lento, el 1300 Junior venía con un motor de 89 CV que ofrecía una economía de combustible superior y ocupaba una categoría fiscal más favorable, ampliando así la posibilidad de ser propietario de Alfa Romeo a un mercado más amplio.

El GTA fue la respuesta de Alfa Romeo al Lotus-Cortina Mk1 que corrió con tremendo éxito durante 1964 y 1965. Si bien el anterior Sprint GT era rápido, en última instancia era demasiado pesado para competir con los Lotus Cortina desarrollados por Colin Chapman. Como respuesta, Carlo Chiti, jefe de la división de carreras Autodelta de Alfa Romeo, concibió el GTA, donde la «A» significa Alleggerita o Aligerada.

Se lograron ahorros de peso notables reemplazando los paneles de acero de la carrocería del GT por aluminio. El interior presentaba un tablero y asientos livianos especiales. Debajo del capó, Autodelta desarrolló una nueva culata de doble árbol de levas en cabeza con dos bujías por cilindro que, junto con otras modificaciones, resultó en una ganancia inmediata de potencia de más del 30 por ciento.

El Giulia Sprint GTA fue el coche más dominante de su época en las carreras de turismos del Grupo 2. Terminaría en los primeros siete lugares en la primera carrrera del European Touring Car Challenge de 1966 y ganaría tanto el Campeonato de Constructores como el de Pilotos de 1966 en su primera temporada.

La variante 1300 Junior se introdujo en 1968 para competir en la nueva categoría de 1.300 centímetros cúbicos. Con la combinación de una carrocería ligera y un chasis muy equilibrado, el GTA 1300 Junior (del que se hicieron 193 unidades) y sus compañeros, más potentes lograron grandes éxitos en el Campeonato Europeo de Turismos, así como en resistencia.

Tuve oportunidad de conducir bastantes kilómetros un Junior 1300. La posición de conducción era, como en todo Alfa, muy buena: alargada y centrada respecto a volante y pedales. Los asientos eran cómodos para la época, pero algo estrechos. En autopista mantenía muy buenas medias. Pero era en carretera donde se disfrutaba realmente. Más que el motor, era el conjunto de un chasis muy bien puesto a punto y una excelente caja de cambios, las que hacían sentirse y, también, permitirse medias en carreteras sinuosas inalcanzables para muchos coches de 1800 cc. Y, por cierto, el consumo medio apenas superaba los 10 litros y, en conducción deportiva, estaba en menos de 12,5 litros a los 100 kilómetros.

La caja de cambios, ya citada, era fantástica y realizar los cambios, con aquella palanca perfectamente situada, era todo un placer. El escalonamiento del cambio permitía aprovechar al máximo el motor. Eso sí, el pedal de embrague era bastante duro. Aunque con un comportamiento claramente subvirador, con el acelerador se controlaba muy bien el deslizamiento del eje trasero.

Y si bien la dirección era precisa, resultaba aconsejable anticipar, girar un poco antes de la zona supuestamente ideal. Y aunque la frenada no era su punto fuerte, había que pisar el pedal, muy duro, con ganas, el placer de haber conducido un Junior 1300 en una carretera de montaña se sigue recordando varias décadas después.