1.200 CV, 5 toneladas y biocombustible renovable: nos adentramos en una carrera de camiones

Desde luego, no tiene nada que ver con una carrera de turismos o monoplazas. Aceleraciones, derrapes y adelantamientos, pero con camiones de más de 5 toneladas correr a 160 km/h, lo que lo convierte en un espectáculo muy distinto. En concreto, y comentando algunas de las principales diferencias, un coche de carreras pesa entre 600 y 1.300 kg, por ejemplo. Por otro lado, en coches se busca la máxima precisión y aerodinámica; cuando en camiones el reto es controlar el peso en curvas cerradas, gestionar la frenada y evitar sobrecalentamientos. Aquí los pilotos no solo necesitan técnica, sino fuerza física: controlar un monstruo de 5 toneladas en plena frenada o adelantamiento exige resistencia y reflejos. También los equipos trabajan en condiciones duras: los camiones son máquinas complejas, y entre mangas tienen que hacer ajustes rápidos en frenos, suspensiones y sistemas de refrigeración.

Para los aficionados es una experiencia mucho más cercana que la F1, por ejemplo, ya que se puede hablar con los pilotos, ver los camiones de cerca y sentir literalmente las vibraciones del motor. Asimismo, las carreras de camiones son más «visuales»: humo, ruido atronador, adelantamientos agresivos y una experiencia más cercana al público.

Pero lo más interesante de este campeonato ha sido la utilización de HVO (aceite vegetal hidrotratado, por sus siglas en inglés), que es un biocombustible renovable que se produce a partir de aceites vegetales hidrogenados y residuos orgánicos. Utilizarlo supone reducir en hasta un 90% las emisiones de CO2 frente al diésel fósil. Y es que el campeonato busca ser un laboratorio y escaparate para mostrar al sector logístico que es posible competir y mover mercancías de forma más limpia, es decir, una de las formas más prometedoras de descarbonizar las flotas actuales con diésel renovable. Sobre todo porque los camiones pueden usar el combustible sostenible HVO100 sin necesidad de modificaciones. «Yo mismo lo he probado en mi motor diésel -también se puede utilizar en un vehículo ligero- y no he notado diferencia, es un poco más caro, pero ninguno de nuestros clientes ha notado ningún cambio en el rendimiento del vehículo ni en el consumo de combustible en comparación con el gasóleo», explica a este diario Filipo Welter, Country Manager de Eurowag.

Y es que esta marca, con ya 30 años de trayectoria a nivel europeo y con una red de carga para vehículos pesados con alternativas de bajo carbono como HVO y bioGNL, es nueva en España. De hecho, pretende ser la principal solución del transporte porque «todavía tiene un precio elevado frente al gasóil para el particular, pero para las mercancías, por ejemplo, tiene una mayor acogida porque están dispuestos a pagar la diferencia por tener una cadena de suministro más verde», añade.

Asimismo, en Europa «hay muchos incentivos por la compra de un vehículo eléctrico cuando hay muchas dudas sobre qué se va a hacer con las baterías, cómo se han generado y qué materiales se puede reciclar y cuáles no... Al contrario, con el HVO sabemos más o menos qué va a pasar con un coche, desde que se fabrica hasta que se destruye», concluye Welter, poniendo en el punto de mira la falta de lógicas políticas gubernamentales.