El espejismo del híbrido enchufable: ¿una solución verde o un problema encubierto?

Este hallazgo, basado en datos de los medidores de consumo a bordo (OBFCM), intensifica el debate sobre la eficacia de esta tecnología como puente hacia el vehículo totalmente eléctrico (BEV) y subraya, según los ecologistas, la urgencia de mantener los objetivos climáticos de la Unión Europea (UE).

El informe de T&E llega en un momento crucial, ya que la Comisión Europea (CE) se prepara para revisar los estándares de emisiones de CO2 de los vehículos en 2026.

La industria automotriz está presionando para dar más margen a la regulación, buscando prolongar la venta de PHEV más allá de 2035 e incluso revertir la corrección planificada de los factores de utilidad (UF) que se usan para calcular las emisiones oficiales de los PHEV.

Según Transport & Environment, esta presión regulatoria se produce «a pesar de que la brecha entre las emisiones reales y las oficiales se ha ampliado progresivamente, pasando de 3.5 veces más altas en 2021 a 4.9 veces en 2023».

La causa principal de esta disparidad es, según su estudio, la sobreestimación del factor de utilidad (UF), el valor que asume el porcentaje de conducción en modo eléctrico. El UF actual suponía, para el periodo 2021−2023, un uso eléctrico del 84% del tiempo, cuando los datos reales del OBFCM demuestran que el porcentaje es de apenas el 27%.

Este error regulatorio ha beneficiado a los fabricantes, permitiéndoles cumplir con los objetivos de CO2 con mayor facilidad. De hecho, la T&E estima que estos errores en las mediciones según el sistema WLTP han permitido a cuatro grandes grupos automovilísticos evitar más de €5 mil millones en multas entre 2021 y 2023, con Volkswagen, Mercedes-Benz y BMW acaparando el 89% de las sanciones eludidas.

La falta de alineación entre la realidad y la homologación no solo tiene un impacto ambiental, sino que también afecta directamente al bolsillo del conductor. El informe estima que, anualmente, los propietarios de PHEV pagan más de 500 euros extra en combustible de lo que las cifras oficiales implican. Este sobrecoste se debe a que, incluso cuando se conducen en el supuesto «modo eléctrico», los PHEV emiten de media 68 gCO2/km, ya que el motor de combustión tiene que activarse para suministrar potencia en casi un tercio de la distancia recorrida en modo eléctrico.

Esto se traduce, según sus cálculos, en un coste adicional de unos 250 euros en gasolina al año para el conductor, que espera no pagar por combustible al circular en modo eléctrico.

Los expertos de T&E atribuyen este problema a que los motores eléctricos de muchos PHEV son insuficientemente potentes y los vehículos no están diseñados para operar de forma totalmente eléctrica bajo condiciones reales como aceleraciones rápidas o subidas.

El análisis de T&E muestra que, en el mundo real, muchos PHEV presentan emisiones similares o incluso superiores a las de los vehículos híbridos convencionales o de combustión interna (ICE).

A pesar de que sus emisiones oficiales son un 75% inferiores a las de un ICE, la brecha de emisiones real es de solo el 19%. Esta situación es especialmente pronunciada en los PHEV premium pesados, como algunos modelos de Mercedes-Benz y Land Rover, donde el motor de combustión es a menudo más del doble de potente que el eléctrico, lo que dispara las emisiones reales. Estos vehículos de alta gama son también los más pesados del mercado, y su mayor masa y potencia del motor de combustión se convierten en un lastre ambiental cuando se agota la batería y entran en modo de mantenimiento de carga (CS).

El informe también examina la creciente popularidad en China de los vehículos eléctricos de rango extendido (EREV), una variante de PHEV que está entrando en el debate europeo. Si bien los EREV poseen motores eléctricos más potentes que los PHEV tradicionales y capacidad de carga rápida, T&E advierte que no están exentos de las deficiencias del PHEV.

Al igual que sus homólogos, dependen del motor de combustión para el rango extendido y, con grandes tanques de combustible, pueden alcanzar más de 900 km en modo de combustión, consumiendo un promedio de 6.7 L/100 km, cifras comparables a las de muchos SUV de gasolina europeos. T&E advierte que los EREV ofrecen beneficios estratégicos o industriales limitados para Europa, ya que su cadena de suministro está dominada por China.

El informe concluye que promover tecnologías de transición obsoletas como los PHEV es una distracción que corre el riesgo de descarrilar la creciente cadena de valor de los vehículos eléctricos en Europa.

Para garantizar un futuro competitivo y sostenible para la industria automotriz europea, la T&E insta a la UE a mantener firmemente los objetivos de CO2 para 2030−2035, sin exenciones para los híbridos después de esa fecha, y salvaguardar las correcciones planificadas del factor de utilidad para cerrar de una vez por todas la «laguna legal» del PHEV.