Política y fiscalidad aumentan la brecha de la electrificación en la automoción europea

Por ejemplo, la adopción del vehículo eléctrico en España es cuatro veces menor que en Portugal, si bien las ventas de vehículos electrificados (eléctricos e híbridos enchufables, comprendiendo turismos, cuadriciclos, vehículos comerciales e industriales y autobuses) han logran un notable aumento del 77,4% en abril, con 17.284 ventas, que suponen el 14,75% del mercado según las cifras oficiales de matriculaciones facilitadas por Anfac.

Según la patronal europea de la automoción (ACEA), la cuota de mercado de los vehículos eléctricos (BEV) en la Unión Europea fue del 15.2% en el primer trimestre de 2025. En comparación, la cuota de mercado de los vehículos puramente eléctricos en España durante el año 2024 fue significativamente inferior, situándose en torno al 5.6%.

Noruega lidera de manera destacada con porcentajes que han llegado a superar el 80-90% de las ventas de vehículos nuevos eléctricos. Este país ha implantado políticas muy agresivas de incentivos para la compra de vehículos eléctricos.

A la cabeza fuguran también Dinamarca, con un crecimiento importante, alcanzando cuotas alrededor del 50% en las ventas de vehículos nuevos eléctricos, seguida de Países Bajo con una penetración significativa, rondando el 30-40%, y Suecia y Finlandia, con un porcentaje de vehículos eléctricos por encima del 30%.

Según un nuevo estudio publicado por la asociación ecologista Transtport & Environment (T&E) España no tiene una fiscalidad que incentive el coche eléctrico. Para promover la electrificación del parque automovilístico esta organización considera fundamental que la cantidad de impuestos que pagan los vehículos eléctricos sea significativamente menor que la de sus homólogos de combustión.

Pero en España esta brecha es una de las más pequeñas de Europa tanto en el canal privado como en el corporativo. En este último, responsable del 55% de las nuevas matriculaciones nacionales, España se sitúa en vigesimoquinta posición con un diferencial de tan solo 3.200 euros, ocho veces menor que en Francia (24.400€) y diez que en Portugal (30.300€).

Una de las razones que explica el reducido diferencial español es el ínfimo beneficio fiscal que reciben los eléctricos frente a los coches de combustión en el impuesto de circulación (IVTM). Esta brecha es de únicamente 3 euros, mientras que en Portugal es de 186€, en Suecia de 787€ y, en Francia, de 1.533 euros. Se da la paradoja de que en España, un coche eléctrico nuevo puede pagar más que uno antiguo de combustión; y una moto menos que un turismo. El tributo no está articulado ni en torno a las emisiones ni al peso del vehículo, como sí hace, por ejemplo, Francia, que tiene unas emisiones medias de 120gCO2/km para los vehículos nuevos matriculados por particulares, en comparación con los casi 130gCO2/km de España.

Además de por la escasa progresividad del impuesto de circulación, la reducida diferencia entre los impuestos que pagan los coches eléctricos y los de combustión se explica por el impuesto de matriculación y por las pocas ventajas fiscales que disfrutan los eléctricos en los impuestos específicos del canal corporativo. A diferencia de Portugal, España no dispone de esquemas de retribución en especie que incentiven significativamente los vehículos menos contaminantes y, peor aún, las deducciones fiscales (IVA y amortización) benefician de la misma manera a eléctricos y vehículos de combustión.

Esto explica que en 2024 en Portugal, el 21,6% de los nuevos vehículos del canal empresa sean eléctricos, frente al 4,4% en España. Teniendo en cuenta ambos canales, España tiene un 5,6% de penetración del vehículo eléctrico, frente al 20,1% de Portugal, un mercado de características similares que gracias al impulso del eléctrico también ha logrado iniciar la renovación de su parque automovilístico. En España, con un 46,8% de turismos de más de 15 años, esta tarea está aún pendiente.

Para Óscar Pulido, responsable de electrificación de flotas de T&E España, resulta imprescindible actualizar otras normativas como el impuesto de matriculación o las específicas del canal empresa como la retribución en especie para contribuir a la descarbonización del transporte por carretera. «Estas modificaciones son urgentes si queremos alcanzar a otros países en donde la penetración del vehículo eléctrico es mucho más alta. Además esto supondría una oportunidad para recaudar fondos adicionales y así implementar programas municipales de electrificación, con el fin de descarbonizar y rejuvenecer el parque automovilístico español».

Analizando las diferentes casuísticas por países, Bélgica ha sido un caso de éxito gracias a una reforma fiscal progresiva que ha eliminado gradualmente los incentivos para los vehículos de combustión interna y ha fortalecido los beneficios para los eléctricos. Desde 2023, las empresas belgas solo pueden deducir el 100% de los costos operativos si sus flotas son totalmente eléctricas, lo que ha impulsado una adopción masiva en el sector corporativo.

Los Países Bajos, por su parte, han implantado una infraestructura de carga altamente eficiente, con más de 90.000 estaciones de carga pública, la mayor densidad por habitante en la UE. Esto ha reducido la barrera para los consumidores y empresas a la hora de hacer la transición a la movilidad eléctrica.

En contraste, en países como España, Italia y Polonia la electrificación avanza con dificultad. En España el informe explica que los incentivos para vehículos eléctricos han sido inconsistentes y burocráticamente difíciles de obtener, lo que ha reducido su impacto real.

Y en el caso de Italia y Polonia, ambos países tienen una de las tasas más bajas de cargadores públicos por vehículo eléctrico, lo que desalienta la adopción de esta tecnología.

El informe de T&E sugiere que la Comisión Europea debería debería establecer un marco común de incentivos como deducciones fiscales uniformes para vehículos eléctricos en el sector corporativo, y exigir que cada país instale un número mínimo de estaciones de carga pública en función de su población y su parque automovilístico.

Respecto a los puntos de recarga públicos, y según los datos de AEDIVE (Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso de la Movilidad Eléctrica), la red de infraestructuras de recarga de acceso público operativas en España alcanza los 43.559 puntos en el primer trimestre de 2025, lo que representa un crecimiento del 7,7 % en comparación con el último trimestre de 2024 y un aumento del 35,2 % interanual.

En concreto, en el primer trimestre de 2025 se han instalado y puesto en marcha 3.121 puntos de recarga de acceso público, con una media de más de 1.000 equipos operativos al mes, una evolución que mantiene el ritmo de instalación de infraestructuras que se registró en los últimos meses del pasado año.

Además de los puntos de recarga operativos, la infraestructura pública no operativa (por información desconocida, fuera de servicio y en mantenimiento), se eleva a un volumen en torno a los 3.500 puntos de recarga.

Este es uno de los aspectos que preocupan a la Asociación de Fabricantes. Según José López-Tafall, director general de Anfac «hay que acelerar y seguir reforzando la electrificación, con herramientas más eficientes que incentiven la compra, y reduciendo los tiempos de puesta en marcha de puntos de recarga, sobre todo de alta potencia. Y sin olvidar otro aspecto clave: la electrificación ha de ser visible no solo para el actual usuario, sino para el potencial usuario. Por ello, aumentar la señalización de los muchos puntos de recarga y electrolineras que ya existen en las carreteras es urgente».

Según el Barómetro de Electromovilidad de Anfac, en el primer trimestre de 2025, la red de recarga rápida de acceso público (a partir de 150 kW) solo representa el 8,6% de la red total (apenas un 0,2% más que el trimestre anterior), con 4.008 puntos de recarga. De hecho, en los tres primeros meses se han abierto al público 601 puntos de recarga de más de 150 kW y 152 puntos de más de 250kW.

En el comienzo de 2025 se han instalado 4.725 puntos de recarga con potencia de 22kW o inferior. De esta manera, el 70 % de los puntos de recarga de acceso público totales son de baja potencia, lo que implica tiempos de recarga de más de 3 horas. Sin duda, un dato menos favorable para el despliegue del vehículo eléctrico en España, teniendo en cuenta que la tecnología actual de los vehículos ligeros de baterías ya se presenta con potencias de carga superiores a 100kW e irá incrementándose con la introducción de los nuevos modelos.