Europa decide hoy el futuro de la última generación de motores térmicos

Esta es prácticamente la única oportunidad de que se aprueben los nuevos límites de la calidad del aire bajo la presidencia española del Consejo Europeo, que el Gobierno socialista ostenta hasta el 31 de diciembre de este año.

Una de las decisiones que tomaron, que ha sido aplaudida por parte de la industria, fue la de prorrogar dos años la entrada en vigor de la Euro 7, originalmente prevista para 2025 y que, bajo las condiciones originales de la Comisión Europea, era imposible que la cumpliera un vehículo que no fuera eléctrico.

El primer borrador de la Euro 7 fue presentado a finales de 2020 por el Gobierno de Ursula von der Leyen –con influencia del Grupo Asesor sobre Normas de Emisiones de Vehículos–, con un carácter muy restrictivo. De los límites vigentes de la Euro 6d, se pretendía reducir las emisiones de óxidos de nitrógeno NOx en un 37,5% para los motores diésel y en un 50% para los gasolina, pasando de los 80 y 60 miligramos por kilómetro a tan solo 30, para ambos.

Esto disparó las alarmas en los fabricantes, que advirtieron del encarecimiento de los vehículos más pequeños –los que lo tienen más difícil para mejorar sus emisiones–, más allá del punto de la competitividad y del cierre subsecuente de las fábricas que los producen, muchas de las cuales se encuentran en España.

Además, otra de las críticas a la propuesta original es la de que la calidad del aire, a pesar de unas condiciones más astringentes, apenas se incrementaría en un 5%, según la asociación europea de fabricantes (Acea). Esto se debe a que los mayores culpables de las emisiones nocivas no son los vehículos Euro 6, sino los anteriores a 2009, cuando entró en vigor la Euro 5.

La eurodiputada española Susana Solís (C's), que participa en la propuesta que se vota hoy en el comité, es consciente de ambos argumentos en contra de la Euro 7, tanto el de la mejora marginal como, más importante, el de la protección de la industria comunitaria.

«La propuesta de la Comisión era inabordable por los plazos que solicitaba y ponía en juego empleos en la cadena de valor relacionada con los motores térmicos», afirmó en una rueda de prensa en Madrid el pasado lunes.

La propuesta que maneja «ha sido diseñada desde un punto de vista técnico», con la intención de mejorar la calidad del aire, pero de tal manera que no requiera un cambio de calado en las fábricas eruopeas –o que ponga en entredicho su futuro–. Es decir, limitar la reducción de NOx a 60 miligramos por km tanto en los propulsores diésel como en los gasolina. Esto iría en contra de las ambiciones de sus rivales parlamentarios: los verdes, socialistas y grupo de Izquierda, que mantienen que este umbral no es lo suficientemente ambicioso y abogan por los 30 miligramos.

Para apaciguar su ansiedad medioambiental, Solís ha introducido medidas más severas contra lo que denomina «tecnologías que van a perdurar», más allá de la última generación de vehículos térmicos en Europa, en 2035. Con ellas, se refiere a las partículas en suspensión generadas por los neumáticos, a las emitidas por el desgaste de frenos –pretende reducir el límite de 7 a 3 mg/km en los sistemas regenerativos, solo presentes en motores híbridos y eléctricos– o garantizar las baterías de los coches cero emisiones, para que sigan contando con un 85% de la autonomía original a los cinco años de vida, y con un 75% a los 10. Que sean suficientes para aplacar a los verdes, queda por ver. El lobby medioambiental de Transport and Environment afirma que «la Comisión debería pensar si realmente quieren aprobar esta broma de regulación. No cambiar los límites de NOx permitiría a los fabricantes vender coches contaminantes Euro 6 como Euro 7».

El texto, liderado por el eurodiputado checo Alexandr Vondra, del grupo conservador en el que se también enmarca Vox cuenta con un aprobado «casi seguro», según Solís. «Cuento con los 12 votos de mi grupo y también espero que me sigan los españoles», declaró. Además de ella, en el comité de Medio Ambiente participan Dolors Montserrat (PP), que es un sí y los socialistas César Luena y Javi López, que previsiblemente votarán en contra. Es decir, a favor de debilitar la industria automovilística nacional.

El pasado lunes, Solís afirmó que «había conseguido que respaldasen su propuesta», pero el Gobierno se ha intentado mantener neutral en la encrucijada que supone querer proteger las fábricas españolas y mejorar la calidad del aire. Sin embargo, que se ratifique la propuesta liberal de la Euro 7 hoy supone una de las últimas –y casi irresistibles– oportunidades de que la norma pase a la fase de trílogos después del pleno de la Cámara Baja y que esta se apruebe definitivamente bajo la presidencia española antes de entrar en vigor en 2027.