La burbuja china inunda el mercado de marcas de coches desconocidas

No es de extrañar, pues, en comparación con sus rivales europeos, los fabricantes de la zona del río Yang-Tsé están, figurativamente, en pañales. Aunque las marcas más antiguas de China cuentan con unos 70 años de historia -Mao, de forma similar a Europa en la posguerra, usó la industria del automóvil como motor económico-, estas se han mantenido aisladas en sus fronteras hasta hace relativamente poco y los productores chinos que se conocen han sido los primeros en llegar, los que han acaparado titulares o marcas que antes no eran chinas.

Ejemplos son, respectivamente, Lynk&Co, que llegó al mercado europeo hace cuatro años con un innovador modelo de suscripción mensual; Omoda, que comenzará a fabricar en la antigua planta de Nissan en Barcelona y Volvo y MG, marcas cuyos problemas financieros permitieron a grupos chinos comprarlas para fabricar en Chengdu y Ningde.

La expansión de los fabricantes chinos viene dada por dos factores. Por un lado, la gran capacidad productiva que tiene el país se ha topado con un decrecimiento en el poder adquisitivo en el interior de sus fronteras. Por otro, el afán de descarbonización de Europa ha hecho que los modelos eléctricos más asequibles del mundo encuentren un público que tiene que deshacerse de sus motores de combustión.

No se trata únicamente de fabricantes chinos: el Dacia Spring, uno de los cero emisiones más asequibles de Europa, se fabrica en Hubei, una provincia en el este del país asiático. Además, existe un motivo ideológico. «Triunfar en la región que inventó el automóvil solo legitima nuestros productos», aseveró el presidente de Chery International, propietarios de Omoda, antes de su desembarco en España.

Europa es el mayor mercado para las marcas chinas fuera de sus fronteras, en donde cuentan con un 10% de cuota de mercado que solo se prevé que vaya en aumento a medida que llegan modelos más atractivos. Según la consultora Jato Dynamics, existen 24 marcas, pero solo nueve de ellas consiguieron vender más de 1.000 vehículos en 2023.

China quiere emular el éxito que tuvieron las marcas japonesas y coreanas en el mercado comunitario y establecer centros productivos locales, como han hecho ellas, puede ser clave para eludir costes logísticos y aranceles.

No existe un único modo de llegada de los vehículos chinos a Europa y en particular a España. De manera general podemos mencionar cuatro modelos: la importación directa, indirecta, ensamblado y fabricación completa.En el primero de los casos, un ejemplo de éxito es MG, que ha conseguido situar a alguno de sus vehículos entre los más vendidos. Su marca estrella hace que muchos de sus potenciales compradores sigan pensando que se trata de coches británicos.

Más reciente es el ejemplo de Arcfox, la marca premium de coches eléctricos de BAIC (Beijing Automotive Industry Holding), que ha elegido el puerto de Ferrol para hacer llegar a toda europa sus vehículos. El acuerdo prevé la recepción, inicialmente, de 3.000 vehículos al año.

De forma similar opera BYD, que tiene una red propia de concesionarios, pero además cuenta como socio comercial a Astara Retail, importador y distribuidor en España de otras marcas como la coreana SsangYong o las japonesas Mitsubishi o Subaru, además de la china de origen británico Maxus.

La firma española Invicta se dedica también a la importación de modelos fabricados en China. Lo hace a través de su propia marca Invicta Electric, pero también importa modelos de Seres, SWM, Baic, Livan y Tyne.

Las tercera opción es el ensamblado de vehículos en factorías europeas. Un modelo que inició la firma italiana de motocicletas DR, que adapta a los gustos europeos los vehículos de marcas como Chery y JAC. Se envían las piezas a las fábricas de DR en Italia, donde se ensamblan.Es un modelo similar al que va a seguir el grupo Chery en España, tras formar una 'Join Venture' con al española Ebro para montar vehículos de su propia marca, además de las Omoda y Jaecoo, en la Zona Franca de Barcelona.

La intención es la de convertir estas instalaciones en una auténtica fábrica al 100%, al igual que pretende hacer el grupo BYD, que ha anunciado su primera planta de producción de vehículos en Europa, ubicada en Hungría. Quiénes sonExisten cuatro grandes fabricantes chinos con propiedad estatal: SAIC, FAW, Dongfeng y Changan.

De estas, solo la última no tiene planes en el horizonte para expandirse a Europa, donde los requerimientos de diseño, equipamiento y seguridad hacen que las los productos se encarezcan. En Europa, las marcas que se plantean llegar están especializadas en propulsión eléctrica, como BYD, NIO o Xpeng, pero estas, ante la ralentización de la demanda de las cero emisiones, están planteándose ampliar su gama con oferta híbrida. Para los actores «privados», como Geely -la dueña de Volvo o Smart-, la Comisión Europea está investigando si recibieron subvenciones por parte del Gobierno para favorecer su competitividad