La batalla de la Circunvalación de Granada cumple 30 años

La batalla de la Circunvalación de Granada cumple 30 años

El inicio de las obras de la carretera generó una dura polémica política y social que intentó evitar que se llevara a cabo

AMANDA MARTÍNEZ

Cierra los ojos. Borra la circunvalación. Imagínate un gran bulevar, con árboles, aceras, aparcamientos, semáforos y cruces, con papás y mamás que empujan los carritos de sus bebés y niños corriendo detrás de una pelota. Bastante más lejos de la ciudad, una vía rápida permite la circulación periférica.

Ábrelos.

Hay una carretera de seis carriles, una vía rápida de gran capacidad sobre rasante que salva una línea de ferrocarril, ríos y carreteras nacionales...; que recoge el flujo de vehículos que llegan a la ciudad desde Madrid, Sevilla, Málaga, la Costa o Murcia y los enlaza con las grandes arterias de la ciudad, Méndez Núñez, Severo Ochoa, Recogidas, Chana, Cartuja o Zaidín descongestionándolas.

Son dos conceptos urbanos completamente diferentes. Dos maneras de ver la ciudad, de entender el urbanismo, que se enfrentaron en un duro debate político y social del que se cumplen 30 años.

A comienzos de los años 80 nadie dudaba de que el tráfico en la ciudad era un problema al que había que buscar una solución. El Camino de Ronda soportaba casi la totalidad de la circulación de vehículos y estaba saturada. Era «el eje físico de algo más de 70.000 habitantes, que es a ‘grosso modo’ el 10% de la población de la provincia», explicaba Francisco Peña, arquitecto director del Servicio de Urbanismo del ayuntamiento de Granada en un artículo publicado en IDEAL el 29 de abril de 1987, un dato que, según el arquitecto, «justificaba la inversión en una vía alternativa y próxima». Las ciudad y sus accesos estaban colapsados, mercancías peligrosas circulaban junto a autobuses escolares, los miles de esquiadores que cada fin de semana podían subir a la sierra, más los que los meses de verano bajaban a la Costa, sufrían el caos de aquella calle, a los que había que sumar los visitantes a la Alhambra, vehículos que eran desviados por la Gran Vía.

La solución debía de cumplir con un doble objetivo: tenía que ofrecer un servicio real a la ciudad y evitar su crecimiento hacia la Vega.

No se llegó a un acuerdo sobre qué era lo mejor.

La vía de Jara

Cuando Antonio Jara llegó a la alcaldía en el año 1979, se trabajaba con el Plan Comarcal de 1973 que «contenía previsiones, nunca iniciadas, sobre la ‘Red Arterial’ de Granada», explica el entonces alcalde, «me encontré con la necesidad de resolver un asunto municipal con un proyecto que atendía a una necesidad comarcal».

El gobierno local, con una sólida mayoría socialista, comenzó a trabajar en el nuevo proyecto de ciudad, «en la ciudad del Palacio de Congresos, de Sierra Nevada, los Campeonatos del Mundo, el Palacio de Deportes, la capitalidad cultural y el PGOU», explica Jara y la Circunvalación era una pieza esencial de aquel nuevo proyecto.

En 1983, el avance del Plan General de Urbanismo descartó aquella vía propuesta en el 73 «por el peligro que suponía para la Vega», explica el artículo de IDEAL sobre la exposición de aquel plan publicado el 26 de febrero de 1983: «sin embargo el segundo cinturón, que se situaría a unos doscientos metros de Arabial, se respeta. Eso sí, continúa el artículo, deja de ser la anteriormente proyectada vía de alta velocidad para constituirse en una calle de trazado sinuoso para evitar precisamente que los coches transiten demasiado rápido».

En aquel mismo año, comienzan las negociaciones del gobierno municipal con el MOPU. En 17 de febrero de 1984, durante una visita del ministro de Obras Públicas Julián Campo a Granada se «cierra el compromiso» de invertir un presupuesto de 4.500 millones de pesetas en la construcción del segundo cinturón que sería «una barrera arquitectónica para la Vega». La nueva carretera (la describe un artículo de IDEAL del 3 de febrero de 1984) «tendrá dos vías amplias con una mediana central» y no está prevista la instalación de semáforos, ya que las intersecciones, seis en total, se harán a distinto nivel.

Un cinturón que casi ahoga

Antonio Jara perdió la mayoría absoluta en las elecciones de 1987 «la ‘obra estrella’ del gobierno municipal se iba a convertir, en la ‘obra a parar’», continúa el entonces alcalde. El ambiente comenzó a caldearse. La oposición, AP, CDS e IU, buscaba una fórmula para paralizar el proyecto y pidió la constitución de una comisión mixta, formada por políticos y profesionales externos. Estuvo presidida por Miguel Valle Tendero, entonces presidente del Colegio de Arquitectos de Andalucía Oriental. La comisión, que se constituyó en julio de aquel año, se dio un plazo de seis meses para presentar una propuesta alternativa, «el problema que veíamos, y que ratifico 30 años después, era que Granada se separaba radicalmente de la Vega con aquella infraestructura. Queríamos un bulevar de borde, una especie de ‘paseo marítimo’, pero que mirara a este espacio que queríamos proteger».

Para solucionar el tráfico que no tenía como origen ni destino Granada, el proyecto de la comisión apuntó la construcción de un segundo cinturón mucho más alejado de la ciudad, una especie de actual segunda circunvalación. «Había cierto romanticismo en aquel proyecto. Tampoco te digo que hubiera un realismo total y absoluto, porque no lo había» , reconoce Valle que en aquellos días se refirió a la circunvalación como «error histórico» .

Antonio Jara estaba en una situación muy comprometida cuando en diciembre de 1987 comenzaron las obras a la altura del colegio JuanXXIII de La Chana. El Ministerio, ante la agria polémica, amenazó con abandonar el proyecto (no pagaba calles, pagaba carreteras). Aparecieron fisuras en el PSOE, IDEAL publicó un duro editorial que rechazaba la «autopista estilo Kansas City, pegada a la ciudad, destruyendo un trozo de Vega, rompiendo perspectivas, deteriorando la Huerta de San Vicente y con escaso alivio para la circulación interior de Granada» ('La circunvalación: una polémica y unas realidades. 27 de marzo de 1988).

A los políticos se une una importante cantidad de colectivos, asociaciones y grupos sociales y "se desencadena la batalla más dura, agitada y encarnizada de la democracia municipal en Granada", explica Jara , y los ciudadanos salieron a la calle. A las manifestaciones promovidas por la Asociación Granada Histórica y Cultural, se unión el colectivo 'En Defensa de la Ciudad' que el 27 de enero de 1988 recogió 25.000 firmas en contra del proyecto de Antonio Jara y que se entregaron tras una manifestación que reunió a unas 3.000 personas en la plaza del Carmen. Otra de aquellas protestas fue "contundentemente reprimida" por la policía cuando un grupo de unos trescientos ciudadanos intentaron cortar el paso al coche del ministro Saez de Cosculluela que se dirigía a inaugurar la presa de Canales.

La batalla política estaba a punto de tumbar el proyecto. Entonces Jara se reunió con representantes de la Cámara de Comercio y la CGE. En prensa negaron presiones, pero tras aquellos contactos AP reblandeció su postura y abandonó el frente ‘anticircunvalación’ en un pleno celebrado el 23 diciembre de 1997. Ahí se salvó el proyecto.

«Como fenómeno ciudadano fue interesantísimo, un modelo de participación ciudadana, de presencia de la oposición de intercambio de criterios», explica Manuel Valle, que más tarde sería concejal de Urbanismo en el gobierno de Gabriel Díaz Berbel (PP). Sin embargo, para el entonces alcalde «fue una experiencia dura y amarga, dominada por la confusión de intereses incompatibles y no todos confesables, socialmente muy polarizada y carente de una mínima racionalidad. Una página negra de nuestra historia local», en la que se mostró una vez más la dificultad para «concertar voluntades en torno a proyectos compartidos» concluye Jara.

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