La ciudad de los tranvías

Sin embargo, y a pesar de que Granada despertó desde muy temprano el interés de los constructores de tranvías, los planes y las ideas, los modelos y tecnologías, las concesiones y empresas se sucedían sin éxito. Habrían de pasar veintinueve años para que los tranvías fueran una realidad.

Para entonces la ciudad estaba en plena metamorfosis. Se terminó de cubrir el Darro, se construyó la Acera del Casino y el impulso de la industria azucarera favoreció el nacimiento de la más europea de sus calles, la Gran Vía. Granada la bella también quería ser una ciudad moderna, suerte que Nicolás Escoriaza pasara por aquí. Escoriaza fundó en diciembre de 1903 la Compañía de Tranvías Eléctricos de Granada (TEGSA), consiguió la concesión de la explotación de la red, concluyó obras que se había iniciado tiempo atrás y, el 7 de julio de 1904, el tranvía comenzó a circular por sus calles.

Su desarrollo había sido tan largo, que desde el mismo momento de su inauguración la red estaba, en algunos aspectos, desfasada. «A esta ciudad le hacía falta un tranvía explica Gregorio Núñez, catedrático de la UGR y autor del libro Raíles en la ciudad pero tal vez no el que se construyó». Los viejos proyectos no habían tomado en cuenta la construcción de la Gran Vía. Además se diseñó una red demasiado densa, con líneas tan cercanas las unas de las otras que se hacían competencia. «Se multiplicaban los costes pero no el volumen de negocio».

El día de la inauguración

La expectación por ver el nuevo transporte era mayúscula «viene a satisfacer una de las más apremiantes necesidades de la vida moderna y ha sido saludada por el público con calurosos aplausos, porque representa un paso gigantesco en el progreso de Granada», decía la portada de El Defensor el 8 de julio en la amplia crónica del acontecimiento. A la una de la tarde inició su recorrido en pruebas. Aquel histórico viaje lo realizaron el propio Escoriaza, el alcalde Antonio Amor y Rico y otros representantes de la política y prensa local. El tranvía recorrió si dificultad San Lázaro, Plaza Nueva, Puerta Real y la Bomba. A las cuatro y media de la tarde se unió al coche una jardinera. Circulaba el coche por Puerta Real, junto al Hotel Victoria, y emprendió la marcha por la calle Reyes Católicos. Al pasar frente a la plaza del Carmen se salió de la dinamo la correa que transmite a esta el movimiento de la máquina motora y el tranvía estuvo parado treinta minutos hasta que se arregló. Al reanudar la marcha, alguien olvidó enganchar la jardinera y el coche motor continuó sin el remolque, una anécdota que no estuvo exenta de guasa por parte de los espectadores

La red de tranvías metropolitanos

En junio de 1905 arranca la línea de la Avenida de Cervantes o de la Pulga, por el merendero donde tenía parada y, en apenas tres años, «la instalación de los tranvías eléctricos se hizo realidad. La ciudad contó con un signo de modernidad que pocas ciudades españolas ostentaban en ese momento», continúa Núñez.

Otra cosa era la rentabilidad del negocio. El trazado del centro de Granada hacía del tranvía una empresa costosa y difícil. Para el catedrático, «la red interurbana se hizo para sanear la red local de tranvías». Aquella sí que suponía el futuro del nuevo medio de transporte, que, desde que había camiones, había dejado de ser útil para transportar de mercancías. Además consiguió la integración de la ciudad con los pueblos de su cinturón, «Y cuando la industria del azúcar entró en crisis en los treinta, fueron los pasajeros de los pueblos los que mantuvieron la empresa», añade Núñez.

La crisis del azúcar supuso el principio del final del tranvía: «no podían mantener ni una velocidad comercial adecuada. Era una red vieja, decrépita y una empresa deficitaria, castigada por la política económica del franquismo que no dejaba que repercutieran en el precio del billete el aumento de los costes». Paradojas del tiempo, el transporte que había representado la modernidad era en los setenta una tecnología obsoleta.

Se optó por sustituirlos por autobuses, la mayoría de los trenes se desguazaron y se desmanteló la red, un error para Gregorio Núñez que asegura que «no era incompatible con las nuevas comunicaciones, al contrario, podrían construirse carreteras y respetar la red metropolitana de tranvías, corrigiéndola donde fuera necesario».

El Metro del futuro

El día 19 de enero de 1974 dejó de prestar servicio el añorado tranvía de Sierra Nevada y, tras él, las líneas de Dúrcal y Pinos Puente. El día de los enamorados de aquel año dejaron de funcionar las líneas de La Zubia y Fuente Vaqueros y el último tranvía de Granada entró en cocheras.

Confiamos que, en un futuro próximo, el Metro entrará en circulación y, aunque tienen poco que ver, es razonable buscar semejanzas con aquellos históricos tranvías. En cualquier caso, para Gregorio Núñez el tren Metropolitano nace falto de cobertura y con una única línea que no cubrirá las expectativas de la población. «Dudo que Granada capital necesite el Metro. Pero esta afirmación la digo ahora en el momento presente, porque gracias al él, la ciudad va a sufrir un cambio radical. Se adaptará y los negocios se desplazarán hacia el eje del Camino de Ronda. Pero falta algo importantísimo que es la periferia. El Metro tiene que ser Metropolitano y, en este momento, no lo es».

Para saber más

Tiempo de los tranvías. Catálogo de la exposición conmemorativa del centenario de los tranvías de Granada (1904-1974). Centro Cultural CajaGranada-Puerta Real. 25 de marzo a 2 de junio de 2004

Raíles en la ciudad. Ciudad y empresa en torno a los tranvías en Granada. Gregorio Núñez. Caja General de Ahorros, Ayuntamiento de Granada, 1999

Los tranvías históricos de Granada. Agustín Castillo Vergara y Agustín Castillo Martínez.Granada, 2014