La variante de Loja se tramitó durante doce años sin tener en cuenta el Corredor Mediterráneo

En abril de 2011, el Gobierno autorizó las obras de avanzadilla del atajo ferroviario que esquiva el casco urbano del municipio y anticipó que sería «exclusivo» para el tráfico de viajeros. En ese momento no suponía un problema: las mercancías podían atravesar la línea convencional Bobadilla-Granada y el Corredor Mediterráneo era un anhelo. Ese mismo año cambió el guion. En octubre, el Corredor quedó integrado en la Red Transeuropea de Transportes y trazado en los mapas. Pasó a ser 'oficial' y a marcar, en definitiva, las actuaciones del Gobierno en materia ferroviaria hasta, al menos, 2030.

Ni la variante ni el Corredor tenían aún plazos oficiales y, por tanto, había margen de maniobra para sincronizar ambos proyectos. De 2011 a 2019, la variante permaneció en un limbo. Solo avanzó la obra de un viaducto que da entrada al atajo por el extremo de Riofrío, pero hasta 2022 siguió en pausa la tramitación completa del ramal, del que prácticamente se habían olvidado en Loja, Salar y en las empresas que se verán afectadas por las obras. En paralelo, siguió concretándose la idea del Corredor Mediterráneo desde la frontera francesa hasta Algeciras, atravesando Loja.

El pasado lunes, Adif publicó los pliegos técnicos para la construcción del primer tramo de la variante y, en cinco ocasiones, los documentos ratifican que será para «tráfico exclusivo de viajeros». Habrá pendientes superiores a las permitidas para los convoyes de mercancías ni apartaderos de más de 750 metros, medida de los servicios con mayor longitud. Esto es algo contrario a la filosofía del Corredor: que trenes tanto de pasajeros como de mercancías puedan atravesar la frontera, recorrer todo el Levante y conectar en Bobadilla con el eje central de la Península. Para los usuarios no habrá problema, pero por ahora no hay ninguna solución sobre la mesa para las mercancías. IDEAL la solicitó a Adif el pasado lunes, pero no ha obtenido respuesta.

La opción planteada en los mapas implica que las mercancías -esos pesados trenes de hasta 750 metros- pasen por la vía que está en uso en la actualidad. Sin embargo, no está preparada ni para el peso ni para la longitud. Esa vía es la misma en la que los trenes AVE, de 200 metros, tienen que reducir la marcha a 60 por hora por lo «sinuoso» del trayecto y el paso por un angosto túnel de hace dos siglos. Utilizarla para trenes de carga requeriría una reforma de calado. Y supondría inconvenientes para los lojeños, por las características del servicio. Por otro lado, en Loja se mantendría un cuello de botella similar al actual, que no permite ampliar el número de servicios con origen o destino Granada: habría doble vía en todo el trayecto entre Granada y Antequera, salvo en ese tramo.

Otra posibilidad es poner en uso la vieja vía para que forme parte del Corredor Mediterráneo. Adif anunció en 2022 el «desmantelamiento de la línea de ancho ibérico» por la que circulaban los trenes convencionales. Reconvertirla requeriría desplegar nuevas vías y electrificarlas. Mucho más que un lavado de cara. Sirva la comparación con la reforma de la vieja línea Almería-Granada para conectar con el Corredor Mediterráneo: costará 922 millones.

Por último, cabe la opción de que no haya tráfico de mercancías entre Granada y Antequera y estos trenes conecten a través de Moreda con la línea hacia Madrid. Esto restaría utilidad al área logística proyectada en Mercagranada, declarada de interés autonómico, y al Puerto Seco de Antequera, cuya primera fase estaba construida este verano al 75% y que será un gran nudo intermodal en el que confluirán el corredor Atlántico y el Mediterráneo.

Un último recurso es el uso de trenes de doble tracción que puedan superar las rampas y sean capaces de cruzar la futura variante de Loja cargados de mercancías. Esto restaría prestaciones a este tramo del Corredor Mediterráneo.

Aún hay tiempo para resolver la cuestión. En primer lugar, Granada tendrá que integrarse en el Corredor Mediterráneo a través de Almería, lo que implica la adaptación de la línea de Moreda con una inversión que se acercará a los mil millones. Esto dejará margen para encontrar soluciones al enlace de mercancías entre Granada y Bobadilla. Por ahora, los documentos técnicos descartan una de ellas: la variante de Loja, que será un atajo de más de 400 millones adaptado solo para restar un cuarto de hora de viaje a los trenes de pasajeros.