Renfe mantiene la incógnita del AVE directo cinco mil firmas después

No queda descartado, eso sí, estudiar la petición, según las fuentes consultadas por IDEAL. La entidad pública empresarial atraviesa ahora, además, un momento de transición, tras la salida por motivos personales de su presidente, Raül Blanco, lo que puede retrasar las deciones.

El pasado 7 de enero, Renfe ofreció respuesta acerca de una pregunta remitida por IDEAL. En relación a las paradas intermedias y el incremento en la duración de la travesía, la ferroviaria recordó que «es el Administrador de Infraestructuras, Adif, el responsable de establecer las marchas y los tiempos de viaje. Renfe solicita siempre los mejores tiempos en función de las obras y otras características de la infraestructura. Ambas entidades trabajan conjuntamente en el cumplimiento y garantía de los horarios establecidos».

Es Adif quien, como gestor del tráfico ferroviario, determina la malla de circulación de servicios: los tiempos de parada, de viaje, velocidad de circulación, surcos de trenes, etc. Queda del lado de Renfe decidir sobre las paradas intermedias o el acople de trenes, cuando viajan dos unidades 'enganchadas' para optimizar el material disponible y la infraestructura —solo ocupa una franja de paso, lo cuál es más eficiente para la compañía en términos económicos—. En sendos casos influye el Gobierno, al que están adscritas ambas empresas.

Es decir, que las dos compañías ferroviarias —la que opera los trenes y la que es responsable de la infraestructura—, con el Gobierno —ambas están adscritas a este Ministerio—, pueden acordar mejoras en los tiempos de viaje entre Granada y Madrid.

Ya ocurrió en 2023. Primero, en enero, el estreno de la estación Antequera Alta Velocidad llevó aparejada una doble parada en el mismo municipio. Esto benefició a la localidad malagueña —la segunda terminal, Santa Ana, está a veinte minutos en coche— y a sus usuarios del tren, que disponen del doble de opciones de viaje que los granadinos. Pero jugó en contra de Granada. Tras este cambio, los convoyes empezaron a tardar, de media, veinte minutos más que en la inauguración del AVE en junio de 2019.

La segunda fue en otoño de ese año. Las obras promovidas por Adif para renovar la línea de alta velocidad entre Sevilla y Madrid —la primera inaugurada en España— obligaron a modificar los horarios y los aproximaron a las cuatro horas, tiempos de la época de las obras del AVE, en la que había que ir por carretera hasta Antequera y de ahí tomar el tren hasta Atocha. Además, el horario del tren de primera hora se adelantó a las 6.46, lo que hacía incompatible ir en metro a Andaluces para luego tomar el AVE a Madrid.

Este segundo agravio en unos meses despertó las críticas de la sociedad y el empresariado granadino. Y demostró que, en contra de los argumentos a los que suelen acudir las ferroviarias, hay margen de maniobra para conseguir mejoras. En solo seis días, Renfe rectificó parcialmente –los tiempos quedaron aún lejos de los de 2019— la parrilla de horarios para ahorrar en 12, 11 y 8 minutos la duración de los viajes diarios hasta Atocha.

La variante de Loja, a partir de 2026 –si se cumplieran las previsiones más optimistas— reducirá la duración del trayecto. También lo hará la finalización de las obras de Adif en la línea Madrid-Sevilla. Pero hay margen de mejora en el resto de variables, especialmente en las paradas intermedias y el acople de unidades en Antequera. Van ya más de 5.000 firmas que así lo piden.