La locomotora de 'Indiana Jones', a la espera de nuevo guión en Guadix

La revista Vía Libre, el BOE de los profesionales y aficionados al tren, con 50 años de historia a su espalda, asistía como testigo privilegiado al cierre de la tracción de vapor en Renfe. Ese día, el hoy rey apagaba la caldera de la Mikado 141f-2348 para simbolizar el cambio de época. En realidad, unos días antes, el 15 de mayo, se había suprimido la tracción vapor en el último depósito en que seguía activa, Ciudad Real (Castejón se clausuró un mes antes). Bien es cierto que otros ferrocarriles mantuvieron vivo el vapor algunos años más. La Coronel Esteban, en la Fábrica de Trubia, se mantuvo operativa hasta los primeros años 90, pero sólo se encendía ocasionalmente, sobre todo para exhibirla ante visitantes a las instalaciones. Aunque también merecen figurar como las últimas las máquinas de Andorra-Escatrón (hasta 1984), Hulleras de Sabero (hasta 1992?), Altos Hornos de Vizcaya (1982), Encasur (hasta principios de los 80) y Ponferrada-Villablino, donde circuló el último tren de vapor de viajeros en servicio regular de España en 1980 y se mantuvo el vapor hasta 1989.

La desaparición de la locomotora de vapor en España no siguió las pautas esenciales de los países más avanzados de Europa, asegura Javier Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Gijón y uno de los gurús ferroviarios españoles. Si bien en las dos décadas anteriores a la Guerra Civil parecía imponerse una renovación de los parques, que hubiera supuesto la desaparición de las series más antiguas, los problemas económicos de las empresas, primero, y la difícil posguerra, después, demoraron las renovaciones previstas tanto en la puesta en servicio de máquinas de vapor más modernas y unidades diesel (esencialmente automotores) como en electrificaciones. Por estas causas, se prolongó la vida de bastantes unidades mucho más allá de un período lógico de amortización, y eso aún considerando que la locomotora de vapor es por definición un objeto muy duradero, sostiene este estudioso del tren.

Menos de 400 vehículos de vapor se conservan en España, según el balance de Javier Fernández, custodio junto a Juanjo Olaizola y otros profesionales del paradero de estas verdaderas joyas ferroviarias. Casi el 40% del total está en manos de museos y entidades afines. Las locomotoras propiedad de particulares tienen también cierta relevancia; aparte de dos colecciones de gran tamaño, una en manos de un chatarrero español y otra de un coleccionista británico, en general las unidades se conservan en pequeños lotes o de forma individual. Otro grupo es el mantenido por las propias empresas que originalmente explotaron las locomotoras. En general, la causa de su conservación es el ornato de instalaciones. Las unidades mantenidas directamente por asociaciones de amigos del ferrocarril son sólo catorce. Este informe sobre el patrimonio no deja en buen lugar a la Administración española, que, en el mejor de los casos, ignora la riqueza y el valor de este tipo de máquinas. El deterioro del parque es más que evidente.

No es de extrañar, por tanto, que en estos momentos solo haya en España una veintena de locomotoras de vapor operativas y preparadas para salir a la vía, aunque las duras condiciones que establece el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) reduce la exigua lista a una máquina. Salvando Euskadi y Asturias, que en sus instalaciones de Azpeitia y Gijón miman el patrimonio y que cuentan con vías propias, el parque al que se puede recurrir en ancho ibérico es limitado. La Verraco de Venta de Baños; las Mikado 141f-2111 y 141f-2346 del Museo de Monforte y de los amigos del ferrocarril de León, respectivamente; la 020T 602 de MZA, que en Lleida realiza pequeñas exhibiciones; otras seis máquinas con distintos problemas que necesitan reparación; y, sobre todo, la 140-2054, conocida como la Baldwin de Guadix, la única que dispone del alta en los registros de Adif para circular por la red a su cargo. Esa autorización es similar a la que se exige a los automóviles con cierta antigüedad, que deben pasar el control de la ITV.

La más cinematográfica

Esta máquina tiene su historia. En realidad, todas tienen un pasado muy interesante; pero la Baldwin es quizá la más singular. Es la única de ancho ibérico que se alimenta con carbón (el resto fueron fuelizadas en su tiempo), ha protagonizado en los últimos años las circulaciones de vapor más importantes (Tren de la Fresa y sesquicentenario de la llegada a Miranda, entre otras) y es la más cinematográfica. Indiana Jones y la última cruzada, El bueno, el feo y el malo y Doctor Zhivago son las películas que la han hecho famosa, al incorporarla en algunas de sus escenas; pero su concurso y aparición en pantalla es mucho más largo: Lawrence de Arabia, La muerte de un presidente, La muerte tenía un precio, La India en llamas, Viva Carranza. El pacificador, El blanco, el amarillo y el negro, Por un puñado de dólares, Yo soy la revolución, Un dólar agujereado, 20.000 dólares por un cadáver, Diego corrientes, Apunta y dispara, Las petroleras, 7 pistolas para los McGregor, Agáchate maldito, El sol rojo, Hasta que llegó su hora, El viento y el león, Rojos y, seguramente, en alguna más dentro de la serie de spaguetti westerns, sin contar con anuncios en televisión.

Guadix es una ciudad de la provincia de Granada, situada en la falda norte de Sierra Nevada. Considerada uno de los enclaves humanos más antiguos de la Península, su fundación se debe a Octavio Augusto, como asentamiento de los veteranos de la I y II Legiones, junto al poblado íbero previo. Es la capital histórica de la comarca homónima, conocida también como Accitania. Siempre ha sido un gran plató de cine donde se han rodado secuencias de algunas de las películas más significativas del cine internacional. En el caso de Indiana Jones, el rodaje se realizó en medio mundo, como es habitual en este tipo de producciones: México, Jordania, diversas localizaciones de Estados Unidos, Alemania, Durango (México) y Guadix .

La cinta dirigida por Spielberg puso en el mapa mundial a la pequeña localidad accitana, que se convirtió en la ciudad turca de Iskenderun. Contrataron a 175 extras, 20 de ellos de aspecto alemán, para encarnar a los soldados nazis. Al menos esos 20 elegidos, con más protagonismo, cobraron 8.000 pesetas de la época (112 euros) por día de trabajo. El rodaje español comenzó el 16 de mayo de 1988 en Tabernas (Almería), y a principios de junio Steven Spielberg y su equipo se trasladaron a Granada. Por supuesto que el contrato con el equipo de producción incluía el alquiler de la Baldwin.

Se rodaron diferentes escenas en la estación de tren y en la Sierra de la Alfaguara. Las instalaciones ferroviarias fueron convertidas en un mercado árabe y, para otra escena, en una estación de tren. Parada junto al andén se ve la mítica locomotora de vapor. También se filmaron varias secuencias con la intervencin de Harrison Ford algunas incluso en diez ocasiones que fueron eliminadas en el montaje final. Spielberg, su mujer y su hijo, que entonces tenía 3 años, se hospedaron durante el rodaje en el Parador Nacional de Turismo situado en el recinto de la Alhambra. Incluso se rumoreó que el director pidió permiso para rodar en el monumento granadino y que al final se le denegó.

Indiana Jones y la última cruzada fue estrenada en Estados Unidos el 24 de mayo de 1989 y se convirtió en un acontecimiento mundial. En España pudo verse a partir del 1 de septiembre del mismo año. La película optó a tres Oscar (mejor banda sonora, sonido y efectos de sonido) y al final ganó finalmente sólo este último.

Construida en 1926 por la factoría de Babcock & Wilcox de Sestao, la máquina de Guadix sería marcada con la numeración 4.106. Una matrícula que se adosó a locomotora y ténder acompañada de las siglas SE (Sur de España). Posteriormente, cuando esta empresa se integró en la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (Renfe), sería rebautizada con la denominación que aún mantiene, 140-2054. Este tipo de locomotoras tuvieron un destino muy concreto: mover convoyes de mercancías por la línea Almería-Guadix-Baza, siendo asignadas a los depósitos de Guadix y Granada. Las primeras que salieron de fábrica se construyeron en The Baldwin Locomotive Works, en Philadelphia. Su aspecto, muy americano, se seguiría a rajatabla en la vizcaína Babcock & Wilcox, responsable de fabricar el último lote. De ahí que lleve adosado el nombre de la fábrica original, aunque no se corresponda propiamente con el tipo de máquinas bautizadas como baldwin y que genera cierta controversia en algunos puristas de la localidad accitana.

El Ayuntamiento de Guadix recuperó la locomotora en 1989, cuando era casi chatarra, y buscó financiación e inversiones para ponerla en funcionamiento porque vio en ella un potencial de riqueza para la ciudad y un reclamo turístico. Entonces se invirtieron 60 millones de las antiguas pesetas (504.000 euros) para ponerla a punto. Restaurada en 2001 por la Asociación para la Recuperación de Material Ferroviario, con sede en Lleida, junto con cuatro vagones de carga de los que se ocupó el programa de formación y empleo de la Junta de Andalucía y la Escuela Taller Palacio de Villalegre, todo el material fue cedido por la Fundación de Ferrocarriles Españoles a la localidad granadina.

Tren Turístico de la comarca

En noviembre de 2009 el Consistorio firma un convenio con la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos SA y el Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril para poner en marcha lo que iba a ser el Tren Turístico Comarca de Guadix. La principal atracción, como no podía ser menos, sería la Baldwin. Un año más tarde, el entonces alcalde, Santiago Pérez López, presenta ante los medios el proyecto junto al presidente del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril Español, Ricardo Oliver, y el gerente de la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos SA, Carlos Guasch. A la espera de que se materialice el plan, deciden que la histórica locomotora se incorpore en plena temporada al Tren de la Fresa. Regresa a Guadix en otoño, pero un año más tarde vuelve a la cabeza del convoy turístico que desde hace treinta años realiza la ruta entre Madrid y Aranjuez para deleite de visitantes extranjeros. En esta ocasión la máquina no solo no regresa, sino que se aleja de la localidad accitana envuelta en una polémica más propia de la ficción cinematográfica que de la realidad. Las protestas encienden Guadix porque la locomotora genera negocio a la empresa privada de la que es consejero delegado un exconvicto ultraderechista, según se denuncia en el pueblo.

Todas las alarmas saltan en Granada cuando se destapa la Operación Rocket, una investigación de la Guardia Civil en otoño de 2013 sobre el manejo de fondos Miner en la que se implica a la exalcaldesa de Peñarroya, la socialista Luisa Ruiz, junto a los dos empresarios que custodian la Baldwin. A los implicados se les vincula a operaciones de muy dudosa legalidad. La denuncia inicial apuntaba a ilegalidades en la gestión de las subvenciones otorgadas para los proyectos de instalación del denominado Tren Turístico El Guadiato y del Museo del Ferrocarril, que gestionaron el presidente del Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril y el consejero delegado de la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos. La detención de Carlos Guaschy la del presidente de Centro de Estudios Históricos del Ferrocarril, Ricardo Oliver, dentro de la Operación Rocket, que aún sigue su curso, aconsejaba la ruptura. No hay un plan concreto, pero en la localidad granadina prefieren hacerse cargo de la custodia de la Baldwin. Guadix quiere recuperar su vieja locomotora y denuncia el convenio suscrito por el Ayuntamiento accitano y la Compañía General de Ferrocarriles Turísticos. La operación nunca ha estado demasiado clara. Como casi todo en ese mundo un tanto opaco.

De nuevo en casa

La máquina salió de Portbou (Girona) el día 11 de enero de 2014 y llegó, tras un duro camino y con muchas paradas, a la estación de Delicias en Madrid. El primer tramo hasta Figueras fue especialmente lento, siguiendo el protocolo de Adif y las prescripciones de los técnicos embarcados, que buscaban minimizar los riesgos para la locomotora. El viaje se realizó en varias etapas: Portbou, Martorell, Lleida, Calatayud y Madrid. En la capital ilerdense la máquina pernoctó en la base de la Asociación para la Reconstrucción de Material Ferroviario, donde se sometió a su primera gran reparación en 1998. La acogida en este espacio permitió un aprovisionamiento de lubricantes y, tras la una pequeña revisión, afrontó el tramo final. En Madrid pernoctó durante varios días, mientras los técnicos de la Fundación de Ferrocarriles Españoles comprobaban su estado. El 4 de febrero salía de Santa Catalina, tras solventar algunos problemas y resolver las dudas de los técnicos, y enfilaba hacia Granada, aunque tuvo que parar y quedarse en Alcázar de San Juan. Pernoctaba el día 6 en Linares-Baeza y emprendía una tortuosa y desesperada marcha lenta hacia Guadix, adonde llegó en una tarde fría, el viernes 7 de febrero.

Una comisión en la que están representadas todas las fuerzas municipales decide su futuro. Mientras los escolares de la comarca contemplan esta auténtica joya del patrimonio ferroviario español. La curiosidad queda saciada con una lección detallada sobre la historia y el funcionamiento de la Baldwin de la mano de técnicos especialistas en este tipo de máquinas.

No hay duda. Guadix ha dado nombre, y cobijo, a esta locomotora que ha correspondido a la localidad accitana bautizándola en el mapa internacional. Ahora solo resta encontrar un nuevo guión para que luzca con su máximo esplendor.