«La élite del Dakar se ha interesado por el coche eléctrico»

Antes de emprender la cita en Buenos Aires, que arranca este próximo día 4 de enero, Agustín Payá, copiloto en este reto, resuelve las dudas sobre el novedoso automóvil.

¿Es este es el proyecto tecnológicamente más novedoso del Dakar?

Más allá de la vanidad personal, queremos demostrar que hay otra forma de hacer las cosas. Es verdad que quizá haya que fomentar más el uso de coches eléctricos en las ciudades, donde hay serios problemas de contaminación, pero el Dakar permite que todo el mundo visualice esta tecnología eléctrica puesta al límite. Es un proyecto que cambia tendencia, y más con este sentido ecológico. Tiene su importancia. No es sólo correr una carrera del Dakar, para nosotros lo importante son los valores y el Dakar es el medio para ponerlos en relieve.

¿Cómo nació la idea?

Yo desde 2010 estoy vinculado con este tipo de tecnología con Mercedes y casualmente tuve relación con Acciona, que participó con su barco en la Vendée Globe con el mismo concepto. Está claro que un barco se mueve a vela y el sistema energético es auxiliar, por lo tanto no es la fuente principal de energía, que para eso está el viento, pero ahí comprobé que Acciona tenía interés en este tipo de proyectos. Contacté con su equipo técnico, porque me llamaron para pedirme consejos sobre la propulsión eléctrica y demás. No participé directamente en el barco pero me llamaron para consultarme mi opinión. Y en ese momento, me pillaron en un bar y se me ocurrió una idea: ¿y si hacemos uno de estos coches eléctricos que yo utilizo para el Dakar? ¿Qué mejor carrera para hacer un coche eléctrico que sea notoria? Lo importante es la tecnología y los medios que transmite y hacerlo en una carrera que los pusiera en valor, y pensé que el Dakar sería la más apropiada y, a la vez, la más radical.

¿Abrirá este proyecto el paso a otros competidores con coches eléctricos en el futuro del Dakar?

Estoy convencido de que sí. La élite del Dakar ya se ha interesado por el coche eléctrico. En la gala de presentación en París, no puedo decir su nombre porque no me lo permite, pero un piloto de la élite del Dakar nos dijo que ellos ya estaban mirando cómo hacerlo próximamente. Otro piloto, también de los mejores, nos dijo: ¡Me habéis chafado el proyecto de mi vida! ¡Yo ya lo tenía!. Le contestamos que del yo ya lo tenía al yo ya lo tengo hay un trecho (risas). Recibimos estas dos reacciones y nos alegramos mucho. El mundo del motorsport está cambiando y ya hay varias disciplinas eléctricas, algunas en las que yo mismo participo. El concepto ecológico avanza. Ya hay un campeonato del mundo de monoplazas eléctricos, la Fórmula E, ahora vamos nosotros en el Dakar Lo que he percibido de los competidores de élite es todo positivo. Si ellos no se lanzan es porque tienen sus prioridades deportivas. A Carlos Sainz, Nani Roma o Stepháne Peterhansel no les pidas que no vayan al máximo de lo que dé su coche. Esto cambiará cuando se mejore el desarrollo de las baterías. Algo ya se está empezando a hacer y veremos un cambio radical en tres o cuatro años. Si el coche es competitivo, se va a lanzar la élite.

¿Y cuando se mejore el desarrollo?

En el Dakar habrá pasos intermedios, no va a haber de golpe muchos coches eléctricos precisamente por la investigación en las baterías. Igual el año que viene nosotros, u otros, llevamos un coche con menos peso gracias a que se ha reducido la densidad de las baterías y por tanto el volumen, con lo que serían coches más eficientes en cuanto a la energía. Será un coche supercompetitivo. La ASO irá dando facilidades a los competidores. A nosotros nos ha dado facilidades a nivel de reglamento, a nivel de apoyo mediático y demás, pero toda la logística de las recargas de energía las hemos tenido que diseñar nosotros.

¿Cuánto dura cada batería?

Por las pruebas que hemos hecho en entrenamientos cada batería puede durar unos 75 u 80 kilómetros. El coche podría ir equipada con una o dos, pero no es óptimo. El motor, cuando solicita energía, cuanto más reserva tenga, mejor funciona. Con una se podría funcionar pero se agotaría muy rápido. Con dos se podría funcionar pero la diferencia de peso entre llevar tres o cuatro baterías y dos es muy grande, entonces el tarado de las amortiguaciones no se puede hacer hidráulico sino que hay que modificar los muelles. En resumen: el coche va a funcionar con tres o cuatro baterías, en función de la longitud de la etapa, con lo que, sumando, la autonomía es de unos 300-350 km.

¿Qué protocolo tienen para cambiar las baterías durante la etapa, en caso de ser necesario?

El coche lleva dos tapas laterales y con un sistema de anillas que se despliegan la batería se acopla a un cabestrante y se desliza por una rampa. Cuando llega a una determinada distancia hacia fuera, una pluma la coge y ya se saca a una plataforma elevable que la lleva al camión de apoyo. Este mecanismo se hace con todas las baterías a sustituir, y una vez que están fuera, se invierte el proceso para colocar las nuevas.

La normativa, en este punto, cambia con respecto al resto de coches.

Todo este proceso, entre que paramos y volvemos a salir con las baterías cambiadas, nos puede llevar unos 30 minutos, que nos neutraliza la organización. Queramos o no, cada 250-270 kilómetros pararemos, como hacen las motos para repostar. La normativa establece que las motos pueden parar para cargar combustible, y a nosotros nos han adaptado esa normativa. Lo haremos en los mismos puntos que ellos, en las etapas donde el recorrido coincida con las motos, y si no, en una zona aproximada donde se coincida con las motos. Siempre nos van a quitar 30 minutos del tiempo total de la etapa. Si tardamos 20 minutos nos quitarán 30, pero si tardamos 35 habremos perdido 5 minutos de más.

¿Y en la etapa maratón?

Ahí ha habido una de las grandes discusiones. En la etapa maratón no entra nadie dentro del tramo pero nosotros necesitamos nuestra gasolina. Se ha estudiado con la organización y en unos puntos determinados a esa distancia de 250-270 kilómetros, un camión que llegará el día antes dejará el sistema de baterías cargadas. Habrá un comisario en cada punto con el sistema de elevación para poderlas poner pero no habrá ningún camión de apoyo ni nada más. Cuando cambiemos las baterías, ese comisario comprobará que sólo metemos las baterías y proseguiremos hasta el siguiente punto, o hasta la meta. ¿Se atreverá alguien a robarlas por la noche? Hacen falta, como poco, ocho personas muy fuertes para cargar con esos 440 kg de peso. Lo hemos pensado, pero no creemos que nadie se atreva (risas).

Además de fomentar el uso de las energías alternativas en la competición, ¿cuál es el objetivo que se han planteado para este Dakar?

Para nosotros, acabar cada día será un triunfo. Haber llegado ya es un éxito y cada kilómetro y cada etapa que hagamos lo vamos a ir celebrando. El 50% de los coches convencionales sucumben en el Dakar por su dureza porque esta es una carrera que está hecha para triturar todo lo que por ahí rueda. Imagina algo que es tan novedoso como un coche 100% eléctrico. Acabar sería unéxito inmenso. No esperamos ganar, ni competir con nadie, ni medirnos.

¿Qué cambia en el pilotaje respecto a un coche convencional?

El coche tiene potencial si miras los números. Son 300 CV, pero no los puedes exprimir. Los puedes usar en un punto muy determinado, pero pretender ir a tope desde el principio sería tirar del todo la carrera. Habrá momentos en los que tiraremos más, pero en otros en los que podríamos ir más rápido, aflojaremos para ahorrar. Como el coche además lleva un sistema de recuperación de energía cinética [parecido al KERS de la Fórmula 1], vamos a pilotar pensando en aprovechar los puntos favorables al coche. Por ejemplo: aprovecharemos el peso en frenadas donde en lugar de entrar a saco y derrapar, lo haremos de manera que podamos aprovechar la inercia y cargar baterías.