Así circularía el metro por el centro de Granada

Imagen del vídeo ce la propuesta de la Consejería en 2003 / Archivo de IDEAL

En 2003 la Junta propuso al PP un trazado alternativo a su propuesta de soterrar el metro

Amanda Martínez
AMANDA MARTÍNEZ

En septiembre del año 2003, la consejería de Obras Públicas planteó al equipo de gobierno del Ayuntamiento de Granada una propuesta alternativa al proyecto que defendía Torres Hurtado. Su idea apostaba por un metro soterrado por el Centro partiendo de los Jardines del Triunfo, adentrándose en San Juan de Dios para llegar a Duquesa, confluir en la plaza de la Trinidad y a través de Mesones alcanzar Puerta Real. Superado el río Darro, seguiría su andadura por Ganivet hasta el Palacio de Bibataubín para cruzar la Carrera de la Virgen y llegar hasta el Palacio de Congresos en cuyas proximidades y ya en superficie, enlazaría con la otra línea que comunicaría Peligros y Albolote con Armilla.

La Junta defendía en este proyecto que el trazado en superficie sería la mejor opción para la capital granadina no solo se evitarían los retrasos que supondría encontrarse con yacimientos arqueológicos, también el coste sería menor. En 2003 se fijaban el coste de la obra en una franja de 200 a 230 millones de euros. Si las alegaciones del Ayuntamiento de Granada se aceptaban y finalmente el metro discurría bajo tierra, el incremento que podría tener el presupuesto final alcanzaría como mínimo el 30%. Es decir, unos 75 millones de euros más. Finalmente costó más de 550 millones de euros.

El tira y afloja entre Junta y Metro se prolongó durante cinco años, hasta que el gobierno andaluz cedió a las reclamaciones municipales y se aprobó enterrar las vías en el Camino de Ronda.

El metro se «materializó» un 18 de noviembre de 1998, cuando el entonces delegado del Gobierno de la Junta, Jesús Quero, y el delegado provincial de Obras Públicas, Pedro Julián Lara, presentaron el primer boceto de tranvía que constaba de dos líneas. Una de 15 kilómetros que partía de Albolote para llegar al Campus de la Salud tras cruzar la capital y se presentó una segunda línea, con 22 kilómetros de recorrido, que se iniciaba en el PTS y circulaba hacia Armilla, Churriana de la Vega y Las Gabias.

Desde aquel anuncio, fueron muchos los municipios del Cinturón que pidieron integrarse también en esa red tranviaria y la Junta fue añadiendo líneas, estirando recorridos y sumando ceros a los presupuestos. En octubre de 1999 se licitaron los estudios, siempre con trazado en superficie, y en noviembre de 2002 se publicaron los anteproyectos. Y el entonces alcalde, José Moratalla, reclamaba que el tren ligero pasara por el Centro de la ciudad.

Pero el trazado del metro ligero seguía condicionado al futuro de la estación de tren, otro de los grandes proyectos de la ciudad que ha sido objeto de muchos cambios.

De hecho, la idea de que se soterrara la estación de Renfe hizo que se pintara un trazado, que después hubo que modificar al ser una estación ferroviaria en superficie. El recorrido del metro se fue alterando una y otra vez para volver al punto inicial, aunque los años iban pasando y el presupuesto crecía. Y la idea de un metro que atravesara el Centro de la ciudad volvió a plantearse en varias ocasiones.

En 2007 arrancaron las obras entre Maracena y Albolote. Estaba previsto que duraran dos años. En las primeras catas se pinchó una tubería de gas y durante los trabajos se rompieron tuberías de agua, gajes de las obras. Pero el mayor problema que se registró en la fase de ejecución fue el abandono de las obras en Camino de Ronda. Al poco de empezar a excavar aparecieron restos de un espacio en el que se celebraban «naumaquias», luchas de barcos, pero el gran mazazo para comerciantes y vecinos fue el estallido de la crisis económica. Las constructoras dejaron de recibir dinero y abandonaron las obras. A principios de 2012, la Junta anunciaba un crédito del banco Europeo de Inversiones de 260 millones de euros que les iba a permitir acabar la obra. Hubo algún escollo político más, a cuenta del paso del metro por el Zaidín. Tras otros meses de declaraciones subidas de tono, y plantes municipales negándose a pagar su parte del coste, se resolvió con un túnel para los coches en Andrés Segovia. Era 2014 y se producía el enésimo cambio en el trazado del metropolitano de Granada.

6.884 días después de que el «Metro de Granada»