Los pilotos que se forman en Granada: «El accidente de Kobe Bryant nos ayudará a mejorar la seguridad»

El destino de la aeronave es el Norte de Los Ángeles. Y hay niebla. Tanta que los helicópteros de la Policía de Los Ángeles se han quedado hoy en el hangar. Son las 9.47 horas y entra una llamada al 911. Alguien informa de un accidente. Un helicóptero está en llamas sobre Calabasas. Está destruido. Minutos después se rumorea en redes lo que después sería una noticia de alcance mundial: Kobe Bryant viajaba en él y ha muerto. La última vez que vio Los Ángeles lo hizo a través de las ventanas de su Sikorsky s-76.

«Cuando ocurre un accidente de este tipo siempre uno se pregunta qué ha podido pasar». El comandante López reflexiona cuatro días después de la tragedia sobre sus posibles causas, el riesgo, el entrenamiento y todo lo que supone pilotar helicópteros en una pequeña habitación de la Base de Armilla. Aquí, a la vuelta de la esquina, se enseña todo lo que hay que saber para conducir este tipo de naves precisamente con el Sikorsky s-76, el aparato que ya conoce medio mundo y el mismo que los expertos miran con lupa hoy.

El comandante precisa:«El de Bryant era un modelo 'Bravo' y los nuestro son 'Charly'». En el ejército español hay ocho. Todos hacen vida y horas de vuelo en Granada. Llegaron a principios de los años 90 y desde entonces se usan para enseñar a pilotar a los alumnos de la escuela de militar de helicópteros, que tiene sede en este municipio del cinturón metropolitano. De acuerdo con el comandante, este modelo es uno de los «más fiables» y ha sido «muy testado». Es de tamaño medio, tiene dos motores y cuatro palas. Su velocidad máxima ronda los 300 kilómetros y su vida útil alcanza las 20.000 horas de vuelo.

Son las once de la mañana. Es jueves y las condiciones climatológicas son favorables. Frente a los hangares, en la zona de vuelo, hay ahora tres Sikorsky s-76 repostando. Mecánicos cuidan que el proceso se haga conforme a los estándares. Un protocolo que también obliga al camión de extinción de incendios a que esté activado y a que las personas que estén en la zona de repostaje se alejen. Todo está sistematizado. No hay lugar a la improvisación. Es el ejército.

Los helicópteros ya salen. Es crucial volar continuamente para estar preparados ante cualquier contingencia. Dentro, el piloto comprueba que todo los parámetros se cumplan a rajatabla. Si algún indicador no coincide, el aparato no abandona tierra bajo ningún concepto. Como sí lo están, los tres helicópteros accionan sus hélices y comienza el ruido ensordecedor. Tres minutos y cuarenta y ocho segundos. Esto es exactamente lo que tarda el primero de ellos en alzar el vuelo. Lo hace en vertical, de arriba abajo. Sin revolucionarse. En su cola luce la escarapela rojigualda y dos guarismos: el 78 y el 1, que corresponden a la unidad y al de la nave, respectivamente.

«El éxito del vuelo depende de lo minucioso que sea el planeamiento», señala el comandante López. El mensaje que quiere trasladar a IDEAL es que aunque el riesgo cero no existe, este se reduce a su máxima expresión cuando la seguridad en vuelo se convierte en la «piedra angular» de todas las operaciones aeronáuticas. Es casi obligado trasladar esta premisa después del fatídico accidente de Los Ángeles. Aunque se habla de niebla, en la Base Aérea de Armilla saben que cuando algo así pasa nunca jamás responde a una sola causa. «Siempre es una concatenación de ellas», explica el capitán Francisco Valero, que es también oficial de seguridad en tierra e instructor de vuelo.

Lo de Bryant ha sido un drama colosal para el común de los mortales, pero también una oportunidad para los que se dedican a hacer volar helicópteros. Entiéndase. Después de certificarse las víctimas mortales, ahora toca investigar las causas del accidente. Saber qué pasó en Calabasas dará una información vital para sustentar nuevas medidas de control que eviten futuros siniestros. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte –NTSB–, una organización independiente del Gobierno de los Estados Unidos, investiga los accidentes aéreos. En Armilla calculan que tardará algún tiempo en arrojar sus primeras conclusiones sobre lo que ocurrió aquella fatídica mañana. «Tardan tanto porque se analizan todos los factores, desde el estado de la aeronave a las características del viaje, pasando por el piloto o las condiciones meteorológicas», señala López.

Le escuchan los instructores de vuelo: capitán Peralta y capitán Flores. Los tres advierten de que son innumerables las vicisitudes que entran en juego cuando un helicóptero se deja llevar por sus hélices. Hay varias cruciales. Algunas podrían haber incluso influido de manera determinante en el siniestro del que todo el mundo habla. Por ejemplo, la presión operativa. Los instructores llaman así a los factores que pueden llegar a incorporar dosis de ansiedad al piloto ante cualquier misión. Esto puede ser: tener prisas, obviar la fatiga por aumentar ganancias o simplemente porque te obligue tu empresa. Esta presión operativa crece en vuelos civiles, y más aún si están vinculados al transporte de personalidades, a los VIPS.

Y esto sin contar los estados de ánimo, que son inherentes al ser humano seas piloto o cirujano. Tener problemas familiares o sentirse inquieto por cualquier otra razón puede ser motivo más que suficiente para no volar un día. El capitán Valero, que es también piloto de la patrulla de exhibición Aspa, explica que minimizar estos puntos débiles que todos tenemos forma parte del completo entrenamiento que se le da a los pilotos.

Este año pasarán por la escuela militar de helicópteros de Armilla unos 50 estudiantes. Estos se especializan durante un año. En los que al menos tres meses salen con este modelo de helicóptero para formarse en vuelo instrumental. O lo que es lo mismo, el que se lleva a cabo exclusivamente haciendo uso de los elementos de navegación que hay en la cabina. Se usa sobre todo cuando las condiciones meteorológicas impiden al piloto volar mirando por las ventanas.

Desde que la escuela se trasladara a tierras granadinas allá por los 80, por ella han pasado alrededor de 4.200 alumnos entre la Armada, Tierra, la Guardia Civil y el ejército del Aire. Algunos son ilustres como el actual rey Felipe VI. La base es un «semillero de pilotos» cuya formación se ha cimentado sobre la base de la seguridad de vuelo. Todos los militares y los guardias civiles que hoy pilotan helicópteros en España que se dedican a los rescates en alta mar, montaña o a misiones contra la piratería en el Cuerno de África se han formado en Armilla. Y desde los 90 con el Sikorsky s-76. Son tres los escalones de formación existentes. Tres meses con el Colibrí, el Eurocopter EC120, un helicóptero ligero donde se aprende a volar en visual; otros tres en instrumental con el aparato que se ha hecho tristemente famoso esta semana; y por último, se enseña a los cadetes el empleo táctico que tienen estos aparatos.

Los estudiantes vuelan casi cada día si las condiciones lo permiten. Y también tienen clases de teoría donde se les enseña precisamente a poner a raya sus emociones, a convertirse en casi autómatas cuya pericia no importa tanto como su formación continua. El capitán Flores inculca a sus alumnos varias ideas fundamentales. La principal es que el estudio no se acaba cuando lo hace la instrucción; la enseñanza para un piloto está tan viva como su propia vida. «Nunca acaba de aprender», explica Flores, que está adiestrado para que sus horas de vuelo jueguen siempre a su favor y no en contra. Confiarse es también muy humano, por eso otra de las premisas que le inculca a los cadetes es que sean «humildes». El cementerio está lleno de gente que sobrevaloró sus habilidades tanto como infravaloró el grado de incertidumbre al que está sometido volar.

Es vital preparar el vuelo. El llamado 'briefing', donde se analizan todas y cada una de las posibilidades que entran en juego cuando se sabe que hay que sacar el helicóptero del hangar. La información para un piloto es también 'poder' pero sobre todo 'seguridad'. De ella depende que todo salga según lo previsto. El vuelo debe estar protocolizado de principio a fin, por lo que, tal y como explica el comandante López, antes de volar se analiza desde las condiciones climáticas hasta la ruta que debe hacerse; qué hacer si un motor se pone a arder en mitad de un vuelo o si el tiempo se pone feo repentinamente. Se analiza los riesgos y si son superiores al umbral de lo tolerable no-se-sale.

Nadie sabe aún qué le ocurrió al helicóptero en el que viajaba la leyenda de la NBA, de lo que sí están seguros en la Base de Armilla es que su muerte, la de su hija y los demás acompañantes no va a ser en balde. El último servicio de Bryant será arrojar luz sobre zonas que hoy están umbrías. «Nos ayudará a mejorar la seguridad cuando nos digan exactamente que pasó», explica el comandante. Pero no solo dará información precisa sobre su herramienta de trabajo o los detalles de un vuelo que acabó mal, sino que además el siniestro servirá como base de las simulaciones aéreas y simulacros. Ejercicios que han contribuido a que esta unidad no haya tenido accidentes desde hace mucho tiempo. «Esperemos que siga siendo así», se despide López.