El daño colateral de desarrollismo especulativo

Fuere por la causa que fuera, la verdad es que entre el día de su puesta en funcionamiento y su último día de operatividad, el 19 de enero de 1974, durante casi medio siglo, el popular, querido y actualmente añorado y deseado tranvía de Sierra Nevada estuvo prestando su servicio. Su tránsito entre Granada y el Charcón y el barranco del San Juan, hasta donde finalmente se extendió, recorriendo todo el valle alto del Genil, era toda una delicia.

El funicular del San Juan

El recorrido del tranvía se extendió, entre 1944 y 1947, hasta el barranco del San Juan, donde se construiría la base del funicular que uniría mecánicamente la estación del tranvía con los Campos de Otero y el albergue de la Sociedad Sierra Nevada, y los Peñones de San Francisco, a más de 2.200 metros de altitud, con la intención de ofrecer principalmente el desarrollo deportivo de la Hoya del San Juan. Desde ahí el proyecto técnico aprobado por la Orden de 15 de noviembre de 1950 (el anteproyecto es de 1945), contemplaba su extensión hasta la carretera de Laujár a Órgiva, en la Alpujarra.

La construcción del teleférico fue aprobada por las Cortes el 11 de diciembre de 1951, siendo promulgada para ello la Ley de 19 de diciembre de 1951, que justificaba la obra en el «reconocimiento de la utilidad del ferrocarril de vía estrecha de Sierra Nevada como medio de penetración en el macizo, por lo que facilitar el acceso resolverá problemas que rebasan el ámbito de los intereses comarcales, fomentando las riquezas forestal, minera, deportiva y turística, aspectos estos dos últimos cuya importancia no se puede desconocer, por lo que se considera necesario acometer la construcción del funicular aéreo desde la estación de San Juan, facilitando así el acceso a los refugios de montaña y pistas de nieve de nombradía internacional».

Una tormenta

Entre los estudiosos del tema de Sierra Nevada hay quienes afirman que es difícil dar una respuesta certera que explique por qué no se hizo el funicular, dados los acentuados y decisivos movimientos políticos y técnicos, efectuados entre 1940 y 1958, para hacerlo realidad. Explican que fue una tormenta la que provocó el abandono de la idea de su construcción cuando sorprendió por su virulencia al representante del Ministerio de Obras Públicas venido a Granada para conocer el lugar por donde discurriría. Así que hay quien acepta que fue la decisión personal de un político de segunda fila, un director general, la que determinó el incumplimiento de lo que estaba ordenado por Ley y la inejecución del tranvía aéreo (el proyecto estaba aprobado desde 1950 y los 17.612.561,38 de pesetas necesarios para su ejecución reservados con cargo capítulo tercero, artículo cuarto, grupo doce, concepto tercero del presupuesto de gastos del departamento).

Sin embargo, otros explicamos que la razón de no construirlo solo respondió al intento de favorecer el desarrollismo de una zona muy concreta del macizo a la que no favorecía la llegada del funicular. Según explicaba Roca Roca, fueron realmente las gestiones realizadas en Madrid, ante las autoridades y prebostes del régimen franquista, incluida la poderosa Carmen Polo, por los dirigentes granadinos que porfiaban por el desarrollo en las cuencas de los ríos Monachil y Dílar, las que dieron al traste con el proyecto de funicular, y por añadidura con el tranvía de Sierra Nevada, que languideció sin un horizonte cierto que le permitiese enjugar las pérdidas y evitar la propuesta de su cierre por el ente público que lo explotaba.

Solynieve

Franco visitó Granada el 1 de mayo de 1961 y fue llevado a Sierra Nevada hasta las proximidades de los Peñones de San Francisco para darle a conocer el proyecto que el Ayuntamiento de Granada quería promover en Pradollano, Borreguiles y la Dehesa de San Jerónimo, principalmente. Para ello, en 1959, se había elaborado el que fue denominado 'Plan Sierra Nevada', que contemplaba la creación de una Zona Deportiva Municipal de Granada en el lugar (sobre terrenos situados en el municipio de Monachil y que no eran por el momento de titularidad pública). En el curso de la visita y durante la comida que se sirvió en el albergue universitario, el alcalde y el gobernador civil de Granada expondrían a Franco que el proyecto de ordenación de la zona deportiva se completaba con la futura construcción de un parador, restaurantes, pistas y la instalación de telesillas y telesquís, además de convencerlo de la bondad de su vinculación con la Costa del Sol. Todo ello sobre papel, porque los terrenos pertenecían a la congregación de madres adoratrices no se adquirirían hasta tiempo después

Tras la visita en 1962 del flamante ministro de Información y Turismo, Manuel Fraga, el ministerio aprobó la construcción de un parador y un Plan Turístico de Sierra Nevada elaborado por la Comisión Interministerial de Turismo, en 1964. Solynieve fue posible al amparo de la Ley de Zonas y Centros de Interés Turístico Nacional, lo que permitió que fuese el departamento quien autorizara las primeras licencias urbanísticas «antes de la aprobación del Plan de Ordenación y Urbanización» que no sería efectivo hasta 1965. De ese modo se sustrajo el control al Ayuntamiento de Monachil, lo que sería una cuestión decisiva que permitió al desarrollismo establecerse en Pradollano.

Cetursa, constituida el 23 de abril de 1964 por diez empresarios granadinos, fue la sociedad a la que se le adjudicó por el consistorio granadino, en una subasta en la que participó en solitario, la ejecución de los proyectos de urbanización. Entre ellos nunca se contempló el de la construcción del funicular del San Juan, obviado de modo deliberado, se entiende, desde 1959.