A vueltas con la bicicleta

Los aficionados a la bicicleta, ya sea por deporte, diversión o como medio de transporte cotidiano, han mostrado posturas divergentes respecto al modelo necesario. La Junta de Andalucía, con su Plan Andaluz de la Bicicleta, impulsado con IU al frente de la Consejería de Fomento, diseñó un mapa autonómica repleto de carriles específicos para las bicis. Pero algunas asociaciones mostraron su disconformidad con el sistema. Entre ellas estaba Biciescuela Granada, que es partidaria de la integración compartida y no de la segregación, sobre todo en los ámbitos urbanos. Otros grupos, en cambio, sí han sido partidarios de segregar y crear vía específicas.

'El Pulso' de IDEAL ha querido confrontar puntos de vista y conocer por dónde se encaminan las dos ruedas, tanto a nivel institucional como a pie de calle. La delegada territorial de Fomento y Vivienda de la Junta en Granada, Mariela Fernández Bermejo, responsable de las infraestructuras viarias autonómicas, ha accedido a escuchar a una de estas asociaciones y ofrecer al mismo tiempo su punto de vista. Biciescuela es el colectivo que se 'sienta' a un lado del carril-bici. Su representante es Jordi Tatay, quien tiene muy claro que la línea política debe ser otra muy distinta a la que se venía imponiendo.

Su apuesta es integrar la bici en el tráfico urbano, desarrollar vías específicas en las conexiones interurbanas y, sobre todo, formar a conductores, ciclistas e, incluso, peatones. «Tradicionalmente, las políticas de promoción de la bicicleta se han basado exclusivamente en la construcción de infraestructuras. Nosotros entendemos que en la ciudad, concretamente en Granada, no tienen que implementarse copias de otros lugares, sino que podemos desarrollar un modelo propio. Analizando el contexto urbanístico y viendo dónde están realmente los conflictos entre los ciclistas y otro tipo de conductores, consideramos que la mejor opción es compartir el espacio que existe».

Para conseguir eso, por un lado, Jordi cree necesaria la formación, sobre todo del ciclista, para conducir la bicicleta con autonomía y seguridad. «Mucha gente ya sabe montar en bici pero no sabe conducir la bicicleta. Se trata de enseñarle a gestionar su espacio adecuadamente, señalizar, comunicarse con los demás... No depender de que el otro conductor vaya a respetarme sino que yo mismo sepa gestionar mi propia seguridad».

Sin convenio

Mariela Fernández apunta que la línea general es que los movimientos en bicicleta se incrementen pero para que se conviertan en un vehículo más cotidiano. Y hace un inciso sobre los planes del gobierno andaluz: «Es verdad que el Plan Andaluz de la Bicicleta es una de las estrategias, que seguimos trabajando y con la misma filosofía, pero estamos revisando un poco precisamente por muchas de las cosas que ha comentado él, porque hemos tenido reuniones con diferentes asociaciones y nos han transmitido este tipo de cuestiones. Hay criterios que estamos modificando. Aunque también es verdad que nosotros no somos los únicos que hacemos carriles bici, porque en las ciudades son los propios ayuntamientos los que los hacen. Aquí, en Cartuja -la cita es junto a la Facultad de Educación-, la reurbanización la hecho la Universidad, y otros sitios es la Diputación Provincial quien actúa». En este sentido, hace hincapié en que Granada, al igual que Jaén, no ha firmado ningún convenio con la Junta para adherirse al plan andaluz.

En el ámbito interurbano, en cambio, desde Biciescuela sí ven «más necesario» actuar sobre infraestructuras. Pero, ¿qué tipo de infraestructuras? «Normalmente se han hecho carriles bici y aceras bici, según el manual de carril bici de la DGT de 2001. Sin embargo, analizando ese manual, vemos que esos carriles bici y esas vías ciclistas no son adecuadas para circular con la bicicletas a ciertas velocidades, porque a más velocidad, la infraestructura es muy estrecha. Tiene espacios sin visibilidad o no tiene distancia de seguridad. En la carretera, los problemas que genera ese tipo de vía ciclista son unos y en la ciudad son otros». En la ciudad, «el mobiliario urbano cierra los ángulos de visión, se producen interferencia con peatones, invasión de espacio de seguridad de peatones, no hay distancia lateral de seguridad con los vehículos que van por la calzada, etc». Son algunas de la claves que enumera Jordi Tatay, quien señala que los carriles específicos «son estrechos». «Igual que en una autovía hay carriles más anchos y puedes coger más velocidad, y en una carretera convencional son más estrechos y tienes que conducir más lento, en el carril bici, si tienes un metro o metro y medio por sentido, no puedes ir a 15 o 20 km/h, que es una velocidad media en un espacio llano». Otro punto conflictivo son las intersecciones, que son «muy peligrosas».

La delegada de Fomento insiste en que su departamento, fundamentalmente, trabaja en el Área Metropolitana, en las vías de su competencia. «Estamos haciendo interconexiones. Hay muchos carriles bici y caminos que se hizo un trozo y se han quedado así. La idea es ir completando la red. De los que tenemos en marcha, que se van a terminar ya, el que más me gusta es el que está uniendo Cúllar Vega, que van en el sentido de recuperar un camino rural y el tratamiento que se hace no es de carril bici. El aspecto que va a tener es similar al del Camino de la Bicha, que es una alpañata. Es un suelo que está tratado de forma suave, que tiene una consistencia para el uso agrícola y permite que, cuando haya lluvias, no se destroce».

En la Vega, a su juicio, «tenemos ya una red muy potente de caminos que nos va a permitir tener ese tráfico separativo, que es importante tenerlo en esa zona porque la velocidad del vehículo a motor sí sube y es más peligroso para el ciclista. Pero como comentaba Jordi antes, también hay muchos de los que se han hecho que no te permiten, como ciclista, ir a la velocidad que desearías, con lo cual la bici deja de ser atractiva para el usuario porque, si supone una velocidad bajita y peligrosidad, el usuario prefiere el coche».

Jordi Tatay recalca el rechazo de su colectivo a que se coloque al ciclista «en el extremo derecho de la calzada». Prefieren ir «en el medio», sobre todo, «en calles urbanas donde hay suficiente visibilidad para verte, seas predecible y sepan lo que vas a hacer porque te comunicas con ellos, y pueden adelantarte con seguridad. Y las infraestructuras, en lugar de hacerlas en la ciudad, en las áreas interurbanas. Ahora mismo en Granada tenemos 20 kilómetros de carril bici y acera bici, en los que se han gastado unos cinco millones de euros. Con cinco millones de euros se podría hacer mucho en el ámbito social, cultural y educativo que es donde creemos que realmente va a incidir en un cambio de hábito en las personas».

Queda claro que la ciudad es una cosa, el Área Metropolitana otra, y las zonas rurales, una tercera muy diferente. «Sin convenio con Granada, ahora mismo solo estamos interviniendo en el Área Metropolitana. En cuanto a la zona rural, por ejemplo, en la Alpujarra, no me hablan sólo de los ciclistas, me hablan también de los peatones, porque en los pueblos salen a hacer el paseo. Y una de las líneas que estamos trabajando desde Granada para proponerla a nivel autonómico es generar una partida presupuestaria de peatón, pero de peatón en la línea de arreglar los dos arcenes de la carretera, con un ancho suficiente. Porque ahora mismo, tanto el peatón como el ciclista, en las carreteras rurales, van por la calzada».

Tatay detalla que en las carreteras secundarias sí está de acuerdo, pero resalta que «no sirven para todos los ciclistas». Un ciclista que hace deporte, otro que va de paseo y otro que se está moviendo de un sitio a otro de manera cotidiana son formas de utilizar la bicicleta distintas. Sobre la viabilidad económica del modelo que defiende Biciescuela, la delegada señala que es «una de las cosas que estamos estudiando y es una propuesta que vamos a lanzar aquí al resto de la Comunidad Autónoma». Ha salido de reuniones con alcaldes y con asociaciones y ciclistas de fin de semana. «Es verdad que a los ciclistas deportivos les gusta ir por las carreteras, sobre todo secundarias y poco transitadas, pero si por la normativa de circulación y de tráfico tienen que tener un espacio específico, que esté por lo menos en condiciones. Poco a poco», concluye Fernández Bermejo.

No es que Granada empiece de cero, pero sí que el modelo, por ahora, sigue abierto. Y escuchar a los usuarios, peatones incluidos, es lo lógico.