«Sólo nos quedan 300 metros de las obras del metro, que deben estar terminadas de aquí a final de año»

¿Le ha dado tiempo ya a meter en su cabeza los asuntos de una consejería tan compleja?

-Bueno, no es tan complicado. La tarea pública, como la empresa y como todo, es ciertamente complicada, y en un momento, además, en que hay que adaptarse a una realidad que tiene coordenadas distintas a las que tenía hace siete u ocho años. Eso provoca que haya que ser más selectivo en la toma de decisiones. Cuando hay abundancia y alegría se pueden hacer las cosas con un mayor margen de maniobra, y ahora, cuando los recursos son muy escasos, hay que seleccionar muy bien qué cosas, en orden de prioridad, se establecen en la jerarquía y responden a la mayor rentabilidad social, a la mayor necesidad, a la respuesta colectiva más vulnerable... En fin, a los elementos que de alguna forma inspiran la política del gobierno en su conjunto y, en este caso, de la consejería.

¿Cuáles son esas prioridades?

En materia de obra pública, por un lado, el 'parón' que representó la crisis y el impacto que sobre las cuentas públicas generó, obligó a reprogramar y, en su caso, a parar muchas de las obras que estaban en marcha. A algún ciudadano le puede parecer esto falta de previsión.

¿Y no la ha habido?

No. El que sepa cómo funciona al final la obra pública sabe que se gesta lentamente. El Plan Infraestructuras para el Transporte en Andalucía, el plan PISTA tenía todo un espacio de consenso, pero claro, el desarrollo de una gran infraestructura lleva aparejado no sólo un problema de búsqueda de financiación, sino un problema de planificación muy lento. Cuando todo eso está y el que planifica está pensando que tiene un flujo de ingresos estables, las cosas van rodadas. De pronto el flujo de ingresos cae y se cae por el 'tsunami' que arrasa con las cuentas de la administraciones públicas y, bueno, de la empresa privada. Y se quedan muchas cosas a medias. Oiga, ¿y por qué empezó usted ésto? Pues lo empecé porque era socialmente rentable, porque estaba en la planificación y porque tenía un flujo de ingresos con el que pretendía lógicamente responder a la demanda financiera que eso requería. Y cuando se cae el flujo, ¿qué hacemos? Esa circunstancia sobrevenida hay que digerirla con la mayor racionalidad posible.

¿De qué forma se digiere?

Primero, no ignorando que el Gobierno de Andalucía es un gobierno que ha optado políticamente por sostener los pilares de la sociedad decente. Yo me siento, no absolutamente partícipe, sino solidario y compartiendo esos objetivos desde el punto político, lo cual no significa que renuncie a la inversión. Estamos hablando de sostener eso y estamos hablando de que la movilidad no sólo garantice a los ciudadanos que la puedan hacer con mayor seguridad, con la mayor rapidez. Y es un factor al servicio del desarrollo económico. Con esos elementos, recursos hay pocos, pero tenemos que recuperar la obra pública parada con dos criterios fundamentales. Uno, qué porcentaje de esa infraestructura estaba en desarrollo. Donde hay un 60% de desarrollo hay que intentar terminarla, para rentabilizar ese 60% invertido, ponerla en carga antes que la que solo tiene un 20%, salvo que haya una razón poderosísima.

Hay muchos proyectos enquistados desde hace años. ¿Cuáles son las previsiones a corto plazo?

Podemos hablar del metro de Granada o del Plan Andaluz de la Bicicleta. Hay un problema objetivo al que hay que buscarle una solución acorde con las capacidades presupuestarias y acorde con la orientación política y lo que representa una forma de relacionarnos con los sistemas naturales que tiene que ser distinta. Para garantizar que podemos movernos en los entornos metropolitanos, si no acudimos a fórmulas como el tranvía o los metros, fórmulas que representan velocidad, seguridad, un mínimo de externalidades ambientales negativas y un consumo de energía menor, de otro modo es insostenible. En las grandes aglomeraciones urbanas de Andalucía, como en el resto de Europa, hay que buscar métodos de movilidad que sean sostenibles. Si pensamos que sostenible es, por ejemplo, moverse en el entorno metropolitano de Granada usando el coche como solución, no sabemos dónde estamos. Aquí y en cualquier sitio. Es ineludible abordar, concluir, poner en explotación y garantizar la sostenibilidad en la movilidad. Son necesidades también para el desarrollo de la actividad económica.

¿Se subirá como consejero de Fomento al metro de Granada y al tranvía de Jaén?

(Risas). Creo que sí. Me he acercado al tema con la humildad que hay que acercarse al intento de solución de los problemas complejos. El problema aquí no es de orden económico. Para mí la voluntad es la clave.

Con el Ayuntamiento de Granada la relación ha sido bastante tensa en estos ocho años de metro. La firma de la addenda del convenio pareció traer la calma. Ahora el alcalde ha pedido que arreglen una calle que no estaba recogida en el acuerdo. ¿Volvemos a lo mismo?

Desde la posición de flexibilidad que procuro manejar, una de las cosas que el otro día explicaba en el Parlamento, ante el reproche del PP, de que el metro de Sevilla o de Málaga se programa en tanto tiempo y se termina en tanto, les dije que tengo un estudio de los últimos 70 años en 20 países de todas las grandes infraestructuras que se han hecho , fundamentalmente subterránea. ¿Qué creen? El señor Gallardón, un magnífico gestor, empezó con 1.500 millones de euros el proyecto de soterramiento de la M-30 y acabó con 6.000 millones. Por definición, cualquier obra subterránea, por muy definido que esté el proyecto, es imposible saber lo que te puedes encontrar, si te has encontrado una muralla nazarí, si te vas a encontrar no sé cuánto... Esto no lo digo para defender a la Junta, sino para no flagelarlos innesariamente. Y junto a lo indefinido están las peticiones de los alcaldes. Las ciudades, además de ser vivas, tienen un gestor o una autoridad que te dice que, en la medida de lo posible, tienes que intentar esto o lo otro. Muchas de las desviaciones presupuestarias tienen que ver con cosas no previstas, fruto de las exigencias de los alcaldes. Flexibilidad por parte de la Consejería, toda. Y que cada uno cumpla la parte que le toca.

¿Cómo son en la actualidad las relaciones con Adif, propietaria de los terrenos de la estación de tren por dónde pasa el metro?

Con Adif, aquí en Granada, ningún problema. Teníamos ese tema, pero no es con Adif. Es, digamos, el retraso derivado de una constructora que parece que tenía algunos problemas que nos podía inducir en retraso a nosotros, pero por lo que me han dicho estos últimos días el tema lo han resuelto. No hace mucho estuve aquí, estuve viendo la zona y lo que planteamos es que la obra de Adif no retrasara la nuestra.

¿Esas obras estarán acabadas este año o sufrirán nuevos retrasos?

A nosotros nos queda, de ejecución de obra, unos 300 metros hasta la plataforma. Es decir, de aquí a final de año deben estar terminadas.

Cambiemos de asunto. Con Izquierda Unida al frente de la Consejería en la última legislatura se desechó el modelo de las Vías de Acceso Urbano, conocidas como las VAUS, en el Área Metropolitana, a pesar de que una, el Distribuidor Norte, ya estaba en funcionamiento. ¿Las van a recuperar? El PP las reclama.

Ahora mismo no tenemos capacidad para responder en términos presupuestarios a los que representan, aparte de los problemas de sensibilidad con la Vega, que no es un asunto menor. El Norte se resolvió. Pero no siendo un tema descartado, no es un tema que forme parte de las previsiones más inmediatas, entre otras cosas, por razones presupuestarias.

Su antecesora, Elena Cortés, dice que el modelo de financiación público-privada es el inicio de la privatización de algunas infraestructuras. ¿Qué opina?

En muchas cosas la realidad impone necesariamente una colaboración publica y privada. Ella plantea que por ahí no. Las cosas hay que explicarlas. Lo dije en el Parlamento hace unos días. No descarto que la colaboración sea una herramienta más para abordar infraestructuras que son muy necesarias e imprescindibles en determinados territorios. Si algo es imperioso de necesidad, no es aplazable y no tienes recursos, ¿qué haces? Es una fórmula como otra cualquiera, sabiendo que tiene un sobrecoste pero porque también se cede el mantenimiento a 30 años, como ocurre con la autovía Iznalloz-Darro o la autovía de Almanzora.

¿En la Autovía del Almanzora se plantean ese modelo?

En Almanzora es distinto porque hay un único tramo que conecta las otras dos, la A-44 con la A-92. Estuve en la apertura del de Albox, que se ha financiado por el modelo clásico, a través de la Consejería con su presupuesto. Para final de año adjudicaremos otro tramo de 3,3 kilómetros, con un presupuesto de 22 o 23 millones de euros, entre El Cucador y Concepción, es decir, en dirección a la A-7. Ese se a va a financiar también con presupuesto de la Consejería. Nos queda otro trocito para llegar a la A-7. Eso sí está dentro de la adjudicación que se hizo. Ese y otro tramo de Fines hacia Purchena. Hay ahí una mezcla de actuaciones. Yo tengo el propósito de llegar a la A-7 en esta legislatura como sea. El eje de la autovía es Baza-A-7, pero ciertamente los tráficos que hay en la primera parte, entre Baza y Purchena, son bastantes menores que los que hay en la zona del mármol desde Purchena hasta la A-7. Lo segundo es prioritario.

¿Qué falta para impulsarlo?

Los presupuestos los tenemos en fase de elaboración. Y estamos pendientes de ver cómo podemos empezar a manejar el marco comunitario de los fondos FEDER 2014-2020.