Viene otra guerra, ahora comercial

China domina el mercado mundial del automóvil. En apenas unos años ha pasado de representar nada en el mercado mundial del automóvil a vender 30 millones de vehículos en 2023, el 32,4% del total mundial, el doble que Estados Unidos, seis veces más que Japón (donde radica Toyota, la marca más vendida en el mundo desde hace cuatro años, también en España) y diez veces más que Alemania.

Así que la Unión Europea ha decidido seguir el camino de Estados Unidos que ha cuadruplicado los aranceles (del 25% al 100%) a los coches importados de China, aunque sin llegar a los niveles norteamericanos (los nuevos aranceles europeos oscilarán entre el 17% y el 38% según la marca, que se suman al 10% ya vigente). Pero no todos están de acuerdo con esta decisión de Bruselas. Mientras Francia apoya la subida de aranceles y el proteccionismo a sus empresas, en Alemania ni el Gobierno ni los fabricantes de automóvil están de acuerdo porque temen represalias por parte de China. Y el mercado chino, con más de mil millones de habitantes, muchas fábricas relacionadas con socios europeos y el gran proveedor de los materiales necesarios para el coche eléctrico, es un mercado al que no se puede renunciar. Las marcas automovilísticas alemanas esperan que la subida de aranceles por parte de Bruselas sea modificada o eliminada cuanto antes. En España, el ministro Carlos Cuerpo reclama «equilibrio» entre la protección de los intereses de nuestras industrias estratégicas y el libre comercio que tanto ha beneficiado a Europa. Fácil de decir, difícil de hacer. El consejero delegado del grupo BMW, Oliver Zipse, ha sido muy claro: «El proteccionismo corre el riesgo de iniciar una espiral: los aranceles conducen a nuevos aranceles, al aislamiento en lugar de a la cooperación. Las medidas proteccionistas, como la introducción de derechos de importación, no contribuyen a competir con éxito en los mercados internacionales».

Naturalmente, China ha reaccionado rápidamente y ha contraatacado iniciando una investigación antidumping contra las importaciones de cerdo y productos porcinos procedentes de la Unión Europea. España es el país que se vería más afectado de imponer el gigante asiático aranceles porque es una de nuestras principales partidas exportadoras a China (la mitad de todo el cerdo que la UE vende a los chinos es español).

Ahora bien, ¿hasta dónde llega el peligro amarillo?

Según los datos de Aduanas de China, el año pasado exportaron 5,2 millones de automóviles, un 57,4% más que el año anterior y superaron a Japón como el mayor exportador de automóviles del mundo. Los vehículos nuevos eléctricos exportados desde China superaron el millón de unidades en 2023 y, por si lo desconocía, la principal marca exportadora es Tesla, que exporta desde su planta de Shanghai.

El Gobierno chino viene impulsando el coche eléctrico desde 2009, con una inversión de 300.000 millones de dólares en el 'Plan Made in China 2025' y recientemente aprobó un paquete de desgravaciones fiscales por 70.000 millones.

Durante más de un siglo, la industria automovilística estuvo dominada por Japón, Estados Unidos y Europa. Sus coches obsoletos o de peor calidad los enviaban a un mercado enorme donde había clientes para aburrir: China. Mientras, las fábricas chinas aprendían, y cuando llegó el coche eléctrico vieron su oportunidad para darle un vuelco al mercado. China ha sabido desarrollar tecnología de última generación en el coche eléctrico y controlar toda la cadena de valor de las baterías, un elemento clave. Según la consultora Benchmark Minerals Intelligence, las empresas chinas controlan más del 99% del mercado mundial de grafito para baterías y el 69% del mercado de grafito sintético utilizado en ánodos de baterías.

Venden coches a un precio de 32.000 euros, un 42% más baratos que los europeos (en esta comparación hay que tener en cuenta que se incluye una gran cuota de coches pequeños chinos, los más baratos). Así que la imposición de aranceles encarecerá los coches más baratos, perjudicando a las rentas bajas que no pueden acceder a automóviles de mayor precio, y con la guerra de aranceles salen también perjudicados otros sectores de actividad que poco tienen que ver, simplemente pasaban por allí, como decía Aute.

La industria del automóvil proporciona empleo directo e indirecto a 13 millones de personas en la Unión Europea (incluyendo concesionarios, transporte en general y, por supuesto, la fabricación de vehículos y componentes), según datos de la patronal ACEA. El empleo directo en la automoción representa el 8,3% del empleo industrial en la Unión Europea y el 7,5% en España. En Europa, desde 2019 se han perdido 118.000 puestos de trabajo y solo se han creado 55.000 nuevos puestos. A partir del segundo semestre de 2023, la tasa de creación neta de empleo se ha mantenido negativa, como recoge el informe sobre el sector del Instituto de Estudios Sociales y Económicos sobre la Industria. Aquí, Ford va a despedir a más de mil trabajadores, Nissan cerró su fábrica en 2021. Miles de puestos de trabajo peligran, pero la causa está más en la transformación al coche eléctrico y ese cambio no se puede parar. Habrá nuevos empleos por ello, pero no lo suficientemente pronto y tal vez tampoco en la misma cantidad.

A favor de España, donde la industria del automóvil representa cerca del 10% del PIB, está su elevada productividad. Es el país europeo donde más coches se producen por empleado; 13,4, mientras la media de la Unión Europea es de 5,1 coches por empleado directo. En Alemania son 3,8 y en Francia, 6,2.

Lo de proteger a la industria nacional es una actitud muy repetida por los Gobiernos. No hay más que recordar la ley 'Buy American' (compra americano) promulgada por Trump. Políticamente proporciona buenos réditos porque siempre hay grupos de presión que están solicitando protección para los productos nacionales, esos que ellos fabrican y les dan trabajo.

El Acuerdo sobre subvenciones y medidas compensatorias de la Organización Mundial del Comercio (OMC) permite a un país aplicar unilateralmente un derecho compensatorio sobre las importaciones de una mercancía cuya producción se haya subvencionado.

Europa es el área geográfica con el arancel más bajo para la entrada de automóviles, hasta ahora. En Turquía es del 40% y en India, entre el 60 y el 100%.

La 'mano dura' contra productos cuyos precios se consideran artificialmente bajos es de los mensajes que más políticos compran. El problema es que la protección puede acomodar al protegido e inducir al represaliado a imponer sus propios aranceles como revancha y desencadenar guerras comerciales mutuamente destructivas.

Con el añadido de que una guerra desatada en el sector automovilístico acaba poniendo en el punto de mira a otros sectores, como ocurre con los exportadores de porcino.

Lo más importante es saber es si una batalla de aranceles sirve para algo a nivel global. ¿Un arancel a productos importados hace crecer la demanda hacia el producto nacional y, por tanto, aumentar la producción y el empleo global en el país? La respuesta a esa pregunta la dio hace más de medio siglo el premio Nobel de Economía Robert Mundell. Y su respuesta no va a gustar a Von der Leyen (Trump ni se pararía a escucharla). La respuesta es «no».

Porque un arancel puede tener efectos negativos acumulados: Como promete mejorar la balanza de pagos del país importador se fortalece su moneda, lo que hace menos competitivas las exportaciones y puede acabar en una reducción del PIB y del empleo, justo lo contrario de lo que se perseguía. El Fondo Monetario Internacional (FMI) hizo una simulación sobre el resultado de imponer un arancel del 20% a las importaciones procedentes de países asiáticos con dos hipótesis: que estos países no tomaban represalias y no imponían sus propios aranceles a productos de Estados Unidos y que sí tomaban represalias. En ambos casos, el PIB real baja y el dólar se aprecia. El PIB cae mucho más si hay represalias, claro.

El FMI aconseja «reflexionar detenidamente» a quienes fomentan la mano dura. «Quizás sea emocionalmente gratificante y favorezca ramas de producción específicas, pero causan perjuicios económicos más generales a nivel nacional».

Eso sin tener en cuenta que es como poner puertas al campo. Puede que no importemos coches eléctricos de China, pero lo haremos de México o de Turquía o de Vietnam, o de …..

Para evadir los aranceles estadounidenses, las empresas chinas y las multinacionales que operan desde el país llevaron parte de su producción y comercio a terceros países donde ensamblan y terminan los vehículos y desde allí lo exportan a Norteamérica. Así que el déficit comercial de Estados Unidos con China ahora lo es con México (donde ya se han instalado cinco de los mayores fabricantes chinos de automóviles) o Vietnam. ¿Debería entonces Estados Unidos establecer aranceles a todas sus importaciones de cualquier país? La autarquía no funciona.

No obstante, en parte por temor a los aranceles, las compañías chinas vienen a establecerse en Europa también. La automovilística china va a ocupar las instalaciones que dejó Nissan en Barcelona. Es el primer desembarco en nuestro país de una automovilística china.

Pros y contras. Como en cualquier decisión. Von der Leyen -si sigue al frente de la Comisión Europea- tiene mucho que pensar. Lo que ha de hacer la Unión Europea es invertir para ser más competitiva. Los aranceles no protegerán a los fabricantes de coches, anulan de pleno el libre comercio internacional y podrían hacer más daño del que imaginamos. No lo digo solo yo. Lo han advertido, entre otros, la Cámara de Comercio alemana y los gigantes automovilísticos Mercedes, BMW y Volkswagen.

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