La AP-7 y AP-4, sin peaje desde 2020 mientras se define el nuevo modelo de las autopistas

De hecho, en varios foros con empresas concesionarias y constructoras celebrados los últimos meses, ha abierto la puerta a que se puedan establecer mecanismos de pago en toda ella o una parte. Ha sido por boca del ministro de Fomento, José Luis Ábalos, quien critica que sea «la única infraestructura de transporte que se pretende que sea gratuita», cuando en el resto de ellas -puertos, aeropuertos y vías ferroviarias- se pagan tasas o cánones. El coste anual del mantenimiento de dicha red para el Estado ese eleva a 11.000 millones de euros, una suma que el Ejecutivo ve inviable seguir abonando sin contar con nuevos recursos porque su extensión (20.000 kilómetros en la actualidad) no deja de crecer.

Aunque ha evitado decantarse por una opción u otra -«hay que elegir una, sea la que sea», sostiene-, sí tiene claro que debería existir un solo sistema «igualitario» para toda España, que no discrimine a unos ciudadanos (de pago) frente a otros. A priori habría tres opciones principales sobre la mesa: un peaje duro y puro, que sería en principio permanente y con revisiones tarifarias anuales; uno «blando» solo para algunos colectivos, o bien que fuera más elevado para ellos -por ejemplo, los camioneros por el mayor peso de sus vehículos y el desgaste que ello causa en el asfalto-, aunque otra opción sería que se cobrase en las zonas de mayor congestión y en las horas donde se diera; por último, estaría el pago en la «sombra», que no se cobra directamente al usuario, sino que la Administración abona una cantidad por su mantenimiento en función del tráfico que soporta la vía correspondiente.

Ese modelo debería consensuarse en una subcomisión del Congreso, pero dada la dificultad de llegar a pactos esta legislatura el Gobierno ha preferido convertir en gratuitas las vías cuya concesión vaya venciendo. Pasó desde el 1 de diciembre con la AP-1 entre Burgos y Armiñón (Álava), y volverá a ocurrir desde el 1 de enero de 2020 con las autopistas Tarragona-Alicante (AP-7) y Sevilla-Cádiz (AP-4). Las tres siguientes, entre ellas la AP-2 Madrid-Zaragoza, aún seguirán con sus contratos hasta agosto de 2021. Eso sí, los sindicatos han advertido que si se eliminan los puestos de peaje se perderán empleos, hasta un millar solo en la AP-7 y la AP-4; por eso reclaman al Gobierno que recoloque a esos profesionales en puestos similares en otras vías.

En paralelo, el Estado mantendrá en su poder las nueve vías de pago en quiebra -este viernes asumió el control de la última, la autopista Madrid-Toledo, junto a parte de la circunvalación de la capital castellano-manchega-, al menos hasta 2022. En ese plazo deberían haberse resuelto sus concursos de acreedores y, a priori, ser licitadas de nuevo en un proceso donde el Ejecutivo anterior esperaba obtener entre 700 y 1.000 millones de euros, aunque precisamente el interés de las empresas de concesiones de infraestructuras en ese proceso ha sido «relativo», reconoce el ministro.

Y es que como el plan gubernamental pasaba por reducir los peajes, y también bajar el período máximo de concesión, el negocio que darían esas autopistas sería claramente menor al previsto. Pero tampoco el Estado puede rebajar mucho más sus demandas económicas, dado que ese dinero se destinaría luego a cubrir parte de la responsabilidad patrimonial (RPA) que debe asumir la Administración para compensar a las concesionarias anteriores por expropiarles las autopistas. El Ejecutivo todavía no ha concretado la cantidad que según sus cálculos abonaría, aunque Hacienda estimó meses atrás que bajaría de los 2.500 millones de euros frente a los más de 4.000 millones que demandan las empresas.