Los sueños de hierro de Eiffel en Granada

El autor francés imagina en su último libro el viaje de Gustave Eiffel a Granada, una forma de devolver a los lectores españoles el calor que recibió con su obra anterior, 'El sol bajo la seda'. Según reconoce, la buena acogida que tuvo en España -llegó a recibor cartas de españoles que le daban las gracias por haberles hecho descubrir esa época- le llevó a tratar devolverles la confianza que depositaron en él y hacer una parte de este libro en España. Granada y el paso de un joven Eiffel por estos lares fue el argumento escogido. Marchal convierte la Alhambra en el hogar de la atípica familia franco-española de Clément Delhorme, un meteorólogo que se alía con el ingeniero Gustave Eiffel durante la construcción de algunos de sus mayores proyectos. Durante 50 años, esta unión profesional marcará la vida de sus dos familias -inventada en la parte de los Delhorme e inspirada en hechos reales en el caso de Eiffel- para hablar del momento «en el que reemplazamos al dios religioso por el dios del progreso».

Delhorme, personaje inventado, es la oposición a Eiffel, una figura que apasiona al autor por sus logros profesionales y su visión de futuro, y al que se permite imaginar en Granada para narrar dos historias paralelas, entre Andalucía y París. La construcción del puente de Luis I, en Oporto, la estructura de la Estatua de la Libertad, en Nueva York, y la Torre Eiffel, en París, financiada en su mayoría por el ingeniero, sirven de telón de fondo a la historia. En paralelo a los viajes de Eiffel y a una estricta vida privada tocada en 1877 por la tragedia, la vida de los Delhorme sigue su curso en la Alhambra, localización de ensueño para el propio Marchal que la reconstruyó gracias a los 'Cuentos de la Alhambra', de Washington Irving, otros libros e incluso Google Maps.

Todo un ejercicio de documentación que le lleva a describir al ingeniero Gutavez Bönickhausen realizando bosquejos de unos de los puentes que llevan el sello del estudio de Eiffel en la provincia de Granada, el de Baúl, el 1 de junio de 1863: «Las dos orillas del cañón se observaban a cien metros de distancia, como dos mundos paralelos. El valle, encajonado, reliquia de una era en la que el agua había modelado majuestosamente el paisaje, estaba invadido por una vegetación vigorosa y verdeante que constrastaba con la meseta, de color ocre rojizo, desnudo y pedregosa, que solo conseguían dulcificar los dameros de verdor ralo de los olivares (...). Había identificado ese lugar exacto, a las afueras del pueblo de Baúl, como el más idóneo para cruzar el cañón. El ferrocarril no podía dejarse dominar por las cicatrices de la naturaleza». Así describe Marchal el primer bosquejo de un puente diseñador en los talleres de Eiffel y que aún hoy sigue en pie aunque en desuso, como el famoso Puente del Hacho en Alamedilla, el Puente de Lata de Dúrcal (antes Puentede Goro), ambos diseñados y construidos por discípulos de Eiffel en su estudio.

Tal y como recuerda un reportaje publicado por Juan Enrique Gómez en IDEAL, el puente de Baúl «es una compleja estructura de hierro forjado, diseñada en los talleres de archiconocido Alexandre Gustave Eiffel y ensamblada en 1907 para completar el tramo entre Guadix y Baza, en la línea que durante gran parte del siglo XX unió Granada con Murcia. Ahora, en la segunda década del siglo XXI, experimenta una nueva etapa al convertirse en uno de los principales atractivos de la bautizada como Vía Verde Sierra de Baza, que desde la antigua estación de Gor recorre 50 kilómetros hasta llegar a El Hijate, tras pasar por Baúl, Baza y Caniles. El puente, al igual que todo el trazado de la vieja vía, tiene una nueva oportunidad para seguir siendo eje de conexión de un territorio complejo, en el que se suceden los ecosistemas áridos con islotes ecológicos entroncados en la Sierra de Baza». El 31 de diciembre de 1984 dejaron de pasar trenes por sus vigas y el silencio se hizo en el barranco. El mismo silencio que Marchal describe en su novela y que sitúa 120 años antes de que las locomotoras dejasen de pasar por Baúl.

El Puente de Lata esconde entre sus oxidadas vigas una gran historia. Construido originalmente sobre el río Gor, como paso del tren de la línea Guadix-Almendricos (Murcia), se abrió en 1906. El tren debía de pasar por el puente sin pasajeros, solamente el maquinista y el fogonero estaban autorizados, ya que un año antes, en 1905, el puente había quedado casi inutilizado por el corrimiento de uno de sus basamentos. Los pasajeros iban detrás del tren, hasta que se abrió otro puente (El Puente Chico) un kilómetro más arriba, en 1912. Una década más tarde, en 1923, el puente fue trasladado al barranco de Dúrcal para formar parte de la línea de tranvía Granada-Dúrcal. Debido a que el barranco de Dúrcal es más alto y más estrecho, se modificó, se le añadió altura y se le restó longitud para adaptarlo a su nueva ubicación.

El Puente del Hacho, por su parte, situado entre las localidades de Guadahortuna y Alamedilla, formaba parte de línea férrea Almería-Linares. Los trabajos de construcción se realizaron entre 1893 y 1895. Tiene una longitud de 624 metros en su doce tramos metálicos y una altura máxima de 50 metros. En 1978 cayó en desuso y Renfe decidió vende el puente a un chatarrero de Madrid a cambio de un millón y medio de pesetas (9.000 euros), sin embargo, los vecinos se rebelaron ante esta venta y consiguieron que se incoara el expediente para declarar el puente Hacho como monumento histórico artístico. La Guardia Civil, enviada por el gobernador José María Fernández Fernández, se desplazó hasta el puente para desmontar las cargas de dinaminta que ya había sido colocadas en la estructuras para su derribo. Desde su construcción se convirtió en un claro referente de la ingeniería y de la arquitectura, pues se trata del puente de hierro más largo de España.

En Láchar se encontraba el último puente con 'sello Eiffel' que estuvo en uso en Granada. Construido en 1897 por encargo de Julio Quesada-Cañaveral, VIII Duque de San Pedro de Galatino, para unir por tren la estación de Íllora con dos importantes fábricas que tenía el noble en Láchar, se convirtió en el segundo ferrocarril de la provincia de Granada. El tren dejó de pasar por allí al decaer el cultivo de caña de azucar en la zona. Durante varias décadas fue utilizado para el paso de vehículos hasta que en 2006 quedó inservible tras una accidente de tráfico que lo derrumbó.