«Mi propósito con la Autovía del Almanzora es llegar hasta la A-7 en esta legislatura como sea»

¿Le ha dado tiempo ya a meter en su cabeza los asuntos de una consejería tan compleja?

-Bueno, no es tan complicado. La tarea pública, como la empresa y como todo, es ciertamente complicada, y en un momento, además, en que hay que adaptarse a una realidad que tiene coordenadas distintas a las que tenía hace siete u ocho años. Eso provoca que haya que ser más selectivo en la toma de decisiones. Cuando hay abundancia y alegría se pueden hacer las cosas con un mayor margen de maniobra, y ahora, cuando los recursos son muy escasos, hay que seleccionar muy bien qué cosas, en orden de prioridad, se establecen en la jerarquía y responden a la mayor rentabilidad social, a la mayor necesidad, a la respuesta colectiva más vulnerable... En fin, a los elementos que de alguna forma inspiran la política del gobierno en su conjunto y, en este caso, de la consejería.

¿Cuáles son esas prioridades?

En materia de obra pública, por un lado, el 'parón' que representó la crisis y el impacto que sobre las cuentas públicas generó, obligó a reprogramar y, en su caso, a parar muchas de las obras que estaban en marcha. A algún ciudadano le puede parecer esto falta de previsión.

¿Y no la ha habido?

No. El que sepa cómo funciona al final la obra pública sabe que se gesta lentamente. El Plan Infraestructuras para el Transporte en Andalucía, el plan PISTA tenía todo un espacio de consenso, pero claro, el desarrollo de una gran infraestructura lleva aparejado no sólo un problema de búsqueda de financiación, sino un problema de planificación muy lento. Cuando todo eso está y el que planifica está pensando que tiene un flujo de ingresos estables, las cosas van rodadas. De pronto el flujo de ingresos cae y se cae por el 'tsunami' que arrasa con las cuentas de la administraciones públicas y, bueno, de la empresa privada. Y se quedan muchas cosas a medias. Oiga, ¿y por qué empezó usted ésto? Pues lo empecé porque era socialmente rentable, porque estaba en la planificación y porque tenía un flujo de ingresos con el que pretendía lógicamente responder a la demanda financiera que eso requería. Y cuando se cae el flujo, ¿qué hacemos? Esa circunstancia sobrevenida hay que digerirla con la mayor racionalidad posible.

¿De qué forma se digiere?

Primero, no ignorando que el Gobierno de Andalucía es un gobierno que ha optado políticamente por sostener los pilares de la sociedad decente. Yo me siento, no absolutamente partícipe, sino solidario y compartiendo esos objetivos desde el punto político, lo cual no significa que renuncie a la inversión. Estamos hablando de sostener eso y estamos hablando de que la movilidad no sólo garantice a los ciudadanos que la puedan hacer con mayor seguridad, con la mayor rapidez. Y es un factor al servicio del desarrollo económico. Con esos elementos, recursos hay pocos, pero tenemos que recuperar la obra pública parada con dos criterios fundamentales. Uno, qué porcentaje de esa infraestructura estaba en desarrollo. Donde hay un 60% de desarrollo hay que intentar terminarla, para rentabilizar ese 60% invertido, ponerla en carga antes que la que solo tiene un 20%, salvo que haya una razón poderosísima.

Hay muchos proyectos enquistados desde hace años. ¿Cuáles son las previsiones a corto plazo?

Podemos hablar del metro de Granada o del Plan Andaluz de la Bicicleta. Hay un problema objetivo al que hay que buscarle una solución acorde con las capacidades presupuestarias y acorde con la orientación política y lo que representa una forma de relacionarnos con los sistemas naturales que tiene que ser distinta. Para garantizar que podemos movernos en los entornos metropolitanos, si no acudimos a fórmulas como el tranvía o los metros, fórmulas que representan velocidad, seguridad, un mínimo de externalidades ambientales negativas y un consumo de energía menor, de otro modo es insostenible. En las grandes aglomeraciones urbanas de Andalucía, como en el resto de Europa, hay que buscar métodos de movilidad que sean sostenibles. Si pensamos que sostenible es, por ejemplo, moverse en el entorno metropolitano de Granada usando el coche como solución, no sabemos dónde estamos. Aquí y en cualquier sitio. Es ineludible abordar, concluir, poner en explotación y garantizar la sostenibilidad en la movilidad. Son necesidades también para el desarrollo de la actividad económica.

¿En la Autovía del Almanzora se plantean ese modelo?

En Almanzora es distinto porque hay un único tramo que conecta las otras dos, la A-44 con la A-92. Estuve allí en la apertura de un tramo, el de Albox, que se ha financiado por el modelo clásico, a través de la Consejería con su presupuesto. Para final de año adjudicaremos otro tramo de 3,3 kilómetros, con un presupuesto de 22 o 23 millones de euros, entre El Cucador y Concepción, es decir, en dirección a la A-7. Ese se a va a financiar también con presupuesto de la Consejería. Nos queda otro trocito para llegar a la A-7. Eso sí está dentro de la adjudicación que se hizo. Ese y otro tramo de Fines hacia Purchena. Hay ahí una mezcla de actuaciones. Yo tengo el propósito de llegar a la A-7 en esta legislatura como sea. El eje de la autovía es Baza-A-7, pero ciertamente los tráficos que hay en la primera parte, entre Baza y Purchena, son bastantes menores que los que hay en la zona del mármol desde Purchena hasta la A-7. Desde ese punto de vista, lo segundo es prioritario.

¿Qué falta pues para impulsar ese proyecto?

Estamos viendo qué capacidad de encaje tiene. Los presupuestos los tenemos en fase de elaboración. Y porque estamos pendientes también a ver cómo podemos empezar a manejar el marco comunitario de los fondos FEDER 2014-2020, que tiene la mitad de recursos en materia de infraestructuras que tenía el anterior. Europa ha decidido que menos infraestructuras y más políticas de innovación, y eso no me voy a poner a discutirlo porque es lo que hay. Con todo esos elementos hay que intentar sacar el máximo rendimiento posible, sabiendo que es un tema importante llegar a la A-7.

La variante de Roquetas, ¿es una vía que estudia la Consejería?

Le explico la situación. Se firma un convenio en el año 2002 que distribuía responsabilidades. El Ayuntamiento asume poner a disposición de la Junta de Andalucía los terrenos y la Junta ejecuta. Hay una serie de terrenos que se expropian y se ejecuta una parte. Es la conexión hacia hacia Vícar. Llega un punto en el que el Ayuntamiento empieza a tropezar con algo que pensaba que sería más fácil: invernaderos y expectativas de la gente. El Ayuntamiento empezó a permutar: ocupo y te doy aprovechamientos urbanístico en otra zona. Y empezó a entrar en conflicto con algunos propietarios, no pudo continuar con las expropiaciones y no pudo poner a disposición los terrenos a la Junta, que tenía presupuesto para acabar la obra. Se dilata el tema, la Junta ve que el presupuesto que tenía disponible no lo puede ejecutar en esa obra -era marco comunitario 2007-2013- y reasigna los créditos en otro sitio para no perder la financiación. Lo hubiera hecho cualquiera. Con la crisis hubo que reprogramar todo.

¿Y a qué punto han llegado?

-Pues que el Ayuntamiento lo que decía era 'yo anticipo y la Junta expropia'. No, perdón. Cada uno cumple su parte. Usted expropia y nosotros vamos a facultar al Ayuntamiento para que haga la expropiación, que es una adenda al convenio de 2002. Y tenemos ya en la previsión presupuestaria para 2016 acometerla. Iré al Ayuntamiento de Roquetas dentro de pocos días, firmaremos ese acuerdo de adenda facultando al Ayuntamiento que haga las expropiaciones a su costa, como estaba previsto, y que se entiendan con los dueños de los invernaderos. La Junta de Andalucía va a terminar la obra. Primero, por rentabilizar lo ya invertido, y segundo, porque ahí hay unos flujos de tráfico altísimos.

En el capítulo de Movilidad, en los entornos metropolitanos hay muchos proyectos enquistados desde hace años. ¿Cuáles son las previsiones a corto plazo?

-Podemos hablar del metro de Granada o del Plan Andaluz de la Bicicleta. Es igual. Hay un problema objetivo al que hay que buscarle una solución acorde con las capacidades presupuestarias y acorde con la orientación política y lo que representa una forma de relacionarnos con los sistemas naturales que tiene que ser distinta. Para garantizar que podemos movernos en los entornos metropolitanos, si no acudimos a fórmulas como el tranvía o los metros, fórmulas que representan velocidad, seguridad, un mínimo de externalidades ambientales negativas y un consumo de energía menor, de otro modo es insostenible. En las grandes aglomeraciones urbanas de Andalucía, como en el resto de Europa, hay que buscar métodos de movilidad que sean sostenibles. Si pensamos que sostenible, por ejemplo, es moverse en el entorno metropolitano de Granada usando el coche como solución, no sabemos dónde estamos. Aquí y en cualquier sitio. Por tanto, hay otro eje de acción política importante, que es lo que ha dado lugar, también con algunas dificultades, pero ahí estamos, al metro de Granada, al metro de Sevilla, al metro de Málaga -que está todavía una parte en ejecución-, al tren-tranvía de la Vega de Cádiz y al tranvía de Jaén. Es ese otro espacio que es ineludible abordar, concluir, poner en explotación y garantizar la sostenibilidad en la movilidad. Son necesidades también para el desarrollo de la actividad económica.

¿Se subirá como consejero de Fomento al metro de Granada y al tranvía de Jaén?

(Risas). Creo que sí. Me he acercado al tema con la humildad que hay que acercarse al intento de solución de los problemas complejos. El problema aquí no es de orden económico.