Granada reactiva proyectos ferroviarios por más de 800 millones tras una década

Esta nueva situación no se traduce solo en estudios como los adjudicados recientemente por el Ministerio de Transportes, sino también en dinero contante y sonante. Según los cálculos realizados por este periódico, tomados de los documentos oficiales del Gobierno y de las licitaciones presentes en la Plataforma de Contratación del Estado, en la actualidad se han desbloqueado hay alrededor de 758 millones de euros solo en la línea que une Antequera y Granada. La adaptación hasta Almería, que ahora se analiza, tuvo un primer estudio de viabilidad cifrado en 930 millones, aunque para esa obra aún queda.

Para entender el calibre de la inversión desbloqueada bastan las comparaciones. Esos 800 millones es una cantidad 9 veces superior al coste de la ampliación sur del metro, dos veces el presupuesto íntegro de la Diputación Provincial o un tercio de lo que se requirió para la llegada de la alta velocidad hace un lustro. El avance alcanza a la práctica totalidad de la línea que conecta la capital con el resto del país, aunque el grado es distinto en función del proyecto. Algunos, como la variante de Loja, cuentan ya con algún tramo ejecutado y otro con las máquinas trabajando sobre el terreno. Otros, como la adaptación de la línea para permitir el paso de mercancías con las adaptaciones que requiere el Corredor Mediterráneo o la propia integración, apenas acaban de dar los primeros pasos.

Así es la situación, caso a caso.

Con 400 millones de inversión estimados, es la obra con más fondos comprometidos de la red. En la actualidad, los contratos de los diferentes tramos en tramitación superan ya la mitad del importe total.

Los cuatro tramos en los que se divide una infraestructura ideada para acortar los tiempos de viaje presentan distintos grados de avance. El primero, el viaducto sobre la vía convencional que llega a Riofrío, está ya terminado tras 20 millones de inversión. El segundo, denominado Riofrío y que llega hasta la trasera de Los Abades, tiene ya máquinas trabajando en la zona en una obra adjudicada por 40 millones a Sacyr. En este tramo se incluye también la ejecución de la nueva estación de Loja, cuya fase de redacción se adjudicó a los almerienses Ferrer Arquitectos por casi 700.000 euros. No se espera que la redacción termine hasta marzo del año que viene.

Los otros dos segmentos, los denominados A-92 y Valle del Genil, aún no han terminado la tramitación. El primero de los dos, que corre 6,3 kilómetros en paralelo a la autovía para superar Loja, está a punto de adjudicarse. Es el más complejo de todos, pues incluye hitos como el viaducto de Manzanil, de 1,7 kilómetros y pilares de 35 metros, y túneles como el de los Abades, de 615 metros, o el de las Monjas, de 693 metros. Las obras salieron a licitación en julio pasado por casi 180 millones. Salvo que surjan imprevistos, como confirman las fuentes consultadas, podría estar resuelto antes de final de año. Más tiempo le espera al último de los tramos. La aparición de restos arqueológicos vinculados a la Villa Romana de Salar obligó a modificar el proyecto. La licitación de las obras no se espera antes de 2025.

El área logística es otro de los grandes hitos previstos en la red ferroviaria de Granada. Es una terminal de mercancías que se ubicará en las inmediaciones de MercaGranada y que, según la memoria del proyecto, se estima que requerirá una inversión de alrededor de 100 millones. En la actualidad, se encuentra pendiente de que se termine el trámite de declaración de interés impulsado por la Junta a comienzos de 2023. No obstante, cualquier avance debe supeditarse a lo que se dictamine con el proyecto de integración. Sobre la mesa hay varias opciones de financiación, desde la búsqueda de ayudas europeas a la participación de socios privados.

La visita del ministro Óscar Puente y las posteriores conversaciones con el Ayuntamiento resolvieron la mayor incógnita ferroviaria de las últimas décadas, cómo se iba a solucionar la cicatriz del tren en la capital. La respuesta es el proyecto de integración, que plantea viaductos y falsos túneles para mejorar la conectividad entre los barrios y una ampliación de la estación para adecuarla a las necesidades actuales del servicio. La memoria del ministerio estima que el proyecto base pueda suponer una inversión de 230 millones, pero falta perfilar los últimos detalles. La eliminación del ramal de Moreda, el apeadero de la Azucarera o la adecuación del remonte de Jesse Owens, sobre los que existen conversaciones, variarán a buen seguro el coste final.

El acelerón de las instituciones para traer el AVE a Granada tras los sucesivos retrasos del proyecto impidieron que la estación se adecuara a las necesidades del servicio. No hizo falta esperar mucho. Ya desde el comienzo se comprobó que el hall no bastaba siquiera para que los pasajeros pudieran hacer cola y se detectaron necesidades en la fachada y en los andenes. Durante la pandemia, se habló de unas obras complementarias con una inversión de 5 millones. En febrero de este año, sin embargo, el contrato de redacción de obras se licitó por 3,6 millones. Se esperaba que se adjudicara pronto, pero el trámite sigue en evaluación. Sí está adjudicada la dirección de obras, que se aprobó por 283.000 euros el pasado mes de septiembre.

Es el proyecto con avances más recientes. Hace diez díaz, Transportes adjudicó los estudios para determinar cómo debe intervenirse en la red para recuperar el tráfico de mercancías. El coste es de 2,4 millones y el plazo de realización de tres años.

Hasta octubre del año pasado se pensaba que las obras en la variante de Loja estaban pensadas para soportar el paso de convoyes. No era así. Un año después, el Gobierno ha reaccionado con el encargo de varios estudios para mejorar una línea que es un 'puzzle'. El objetivo es que haya doble vía y ancho internacional.