La doble maldición ferroviaria de Granada

La operación buscaba mejorar los servicios, aumentar las frecuencias aprovechando la infraestructura de Alta Velocidad con la que cuenta el país. La liberalización introducía además otro elemento de interés, la posible bajada de precios fruto de la competencia entre compañías.

Algo más de dos años después, parte de los objetivos se han cumplido. Con Ouigo, Iryo y la nueva enseña de Renfe, Avlo, haciendo viajes entre Madrid y las dos ciudades andaluzas, el volumen de pasajeros ha crecido notablemente. El primer balance de la liberalización, publicado por la CNMC a finales de abril del año pasado, ya revelaba que el número de usuarios de la conexión Madrid-Málaga había aumentado un 25% con respecto a los que presentaba en 2019. En el caso de Sevilla, la mejora había alcanzado el 11%.

El primer trimestre de 2025 ha ratificado esta perspectiva, como refleja el último informe de la CNMC publicado el pasado 23 de junio. El volumen de pasajeros de la conexión Madrid-Sevilla ha subido un 23% en los tres primeros meses del año en comparación con el mismo periodo del ejercicio anterior. En el caso de Málaga, la subida ha sido del 13%.

Lo que resulta una 'bendición' para Sevilla y Málaga, sin embargo, está suponiendo una 'maldición' para Granada, que comparte la infraestructura con ambas. La provincia no puede disfrutar de las ventajas de la liberalización como el aumento de las frecuencias o la bajada de precios, pero sí está sufriendo las consecuencias que el crecimiento está teniendo en materia de incidencias.

Así lo señalan tanto los sindicatos como trabajadores ferroviarios consultados por IDEAL. Para Salvador Molina, representante de UGT Ferroviarios, los problemas de estos últimos días y meses revelan que la red «se hizo con unas dimensiones que se han visto claramente superadas». A su juicio, los políticos son responsables «por no hacer caso de lo que se dice en las mesas ferroviarias». «Se les dijo que la salida natural era por Jaén y no hicieron caso. Ahora tenemos una infraestructura saturada por Antequera y eso que todavía no han entrado en Granada las operadoras nuevas», subraya.

Otros trabajadores ferroviarios señalan en la misma dirección. Como recalcan, «las infraestructuras se pensaron para unas dimensiones y se está viendo que la actual es mucho mayor y no es posible sostenerla». Estas mismas fuentes coinciden en que el mantenimiento es uno de los grandes problemas. «Se sigue trabajando con la misma visión, un plazo de 10 años que era el que existía cuando solo funcionaba Renfe. Ahora la línea de Madrid-Andalucía tiene a tres operadores con muchas frecuencias y eso ha acortado el plazo muchísimo. Es sencillo. Más trenes pasan, más desgaste sufre la red y más incidencias se producen si no aumenta la inversión en mantenimiento lo suficiente», aclaran al tiempo que señalan a las operadoras nuevas, «que anteponen los beneficios al servicio».

Otra consecuencia de la liberalización es el aumento de los actores y, por tanto, la indefinición de las responsabilidades en caso de incidencia. Fuentes de ADIF reconocen el «enfado» que existe en el seno de la compañía con las operadoras por ocultar que buena parte de las incidencias están vinculadas a los trenes y no a la infraestructura, lo que hace que las quejas de la opinión pública recaigan sobre ellos y no sobre quienes venden los billetes. «Es como si AENA tuviera la culpa de que un avión de Vueling o de Ryanair sufra un problema mecánico. Cuando falla la infraestructura, el problema es nuestro, sí. Cuando un tren tiene un fallo técnico, la responsabilidad es de quien vende el billete, no de ADIF», insisten.

Otras fuentes ratifican esta mala costumbre. «La verdad es que nunca admiten que el fallo es suyo. Es algo que se hace sistemáticamente, en especial en las dos nuevas», reconoce un trabajador de una de las tres operadoras que trabajan en España.

Esta tesis ha sido mantenida también por el Gobierno en los últimos meses, con declaraciones como la de la vicepresidenta María Jesús Montero con motivo del caos ferroviario desatado en la línea Madrid-Andalucía a comienzos de junio. La dirigente apuntó a Ouigo como origen del enganchón que provocó el 'apagón' del corredor, algo que negó la operadora francesa.

Consultado por los últimos incidentes, el subdelegado del Gobierno en Granada, José Antonio Montilla, asegura que los fallos tienen «orígenes diversos, desde incendios que obligan a detener la circulación a averías de trenes o situaciones puntuales que afectan a la línea» y mantiene que hay varios factores operando.

Por un lado, el «déficit de mantenimiento entre 2010 y 2018» de la línea Madrid-Sevilla, a lo que se suma su antigüedad. Por otro, el «notable incremento» del tráfico en la red «con la entrada de nuevas operadoras». «Esta mayor densidad conlleva un aumento potencial de incidencias», añade. A esto suma la «particularidad» de la red granadina, que tiene una configuración «que limita la operatividad y amplifica el impacto de cualquier incidencia» y de la que responsabiliza directamente al anterior gobierno del PP.

El dirigente señala que el Ejecutivo está ejecutando inversiones, como los 700 millones destinados a la renovación de la conexión con Madrid o los cerca de 900 millones que se están dirigiendo a la variante de Loja y la duplicación de vía. No obstante, es consciente de la complicada situación actual y reconoce que «hasta que las obras no concluyan, la línea seguirá presentando vulnerabilidades estructurales que pueden derivar en retrasos».

ADIF, por su parte, atribuye lo sucedido en los últimos días a causas «multifactoriales», pero recuerdan que los incidentes del lunes y del miércoles están relacionados con los trenes y no con la infraestructura. «Adif ejecuta un exhaustivo programa de mantenimiento que comprende acciones preventivas y correctivas. Asimismo, todas las incidencias son analizadas para definir, en su caso, mejoras para reducir la posibilidad de que vuelvan a producirse», remarca.

Renfe, a su vez, reconoce que varios de los problemas acaecidos en las últimas jornadas se deben a errores en el material móvil, como el suceso del tren que quedó varado en Alamedilla el miércoles o el cambio del tren madrugador del pasado lunes. La compañía, no obstante, recuerda que este verano ha reforzado las labores de mantenimiento preventivo y los mecanismos de información al viajero. Pese a los últimos episodios, insiste en que los niveles de puntualidad «reflejan una realidad distinta a la percepción generada: el 61,3% de los trenes llega a destino con menos de 5 minutos de retraso y el 90% con menos de 15 minutos».