El 'cóctel perfecto' que deja a Granada a merced de los problemas ferroviarios

La lista de incidentes que afectan a Granada de manera directa o indirecta no deja de crecer en los últimos años. No se trata ya de que las decisiones políticas del gobierno de turno provocaran la interrupción del transporte por tren antes de la llegada del AVE o que algunos contratos acumulen retraso por encima de lo debido. Es que la provincia no termina de respirar tranquila en lo relacionado con la cuestión ferroviaria por un motivo u otro.

Es la sensación que existe en una parte de la población, pero que es compartida por trabajadores del tren, organizaciones empresariales y sindicales, colectivos ciudadanos e, incluso, administraciones públicas y que confirma la hemeroteca.

En enero de 2023, una avería provocaba incidentes en cuatro trenes Granada-Madrid. Un mes después, otro problema dejaba cuatro horas varados a cientos de pasajeros en la misma línea. Menos de tres semanas más tarde, un incidente en Toledo retrasaba los trenes granadinos que iban a la capital. El verano siguiente el fallo se reproducía en Antequera, con un tren detenido durante tres horas. Luego llegó la DANA, con una veintena de incidencias y 19 cancelaciones por falta de trenes en octubre.

El año pasado, este periódico contaba al menos 175 retrasos superiores a veinte minutos en la conexión con Madrid en un curso y, solo en los cinco primeros meses de 2024, 65 cancelaciones en la línea que lleva a Málaga. A estos episodios le seguían los retrasos en la entrega de maquinaria de Talgo, que afectaban a la apertura de las nuevas infraestructuras, y múltiples averías que generaban incidentes a trenes que iban a Sevilla, Madrid o Barcelona, algunos con suspensiones del servicio.

¿Por qué ocurre esto en Granada? Fuentes de ADIF y de Renfe consultadas por este periódico consideran que hay un 'cóctel' de causas que hacen que la provincia tenga menor capacidad de resistencia a los incidentes. Como señalan estos testimonios, hay cuestiones que son prácticamente inevitables en el servicio. Es el caso de las averías, que son inherentes a cualquier actividad pese a la labor de mantenimiento que se realiza. «Un tren puede fallar, una catenaria puede tener un enganchón, un sistema semafórico puede caerse y eso es normal, pese a que se revisan constantemente», cuentan. Sin embargo, la capacidad de reacción de Granada está limitada. Algunas de las personas consultadas apuntan a la operativa actual, que es distinta a la que existía décadas atrás. «Antes teníamos trenes de diésel que usábamos para ir a por los convoyes que se quedaban tirados. Los rescatábamos. Ahora a algunos nos sorprende que no contemos con máquinas así para poder reaccionar a los problemas. Muchas veces tiramos de autobuses y no es lo mismo», apunta uno de los trabajadores preguntados.

Esa falta de máquinas es la que está detrás de los recientes problemas con la conexión de Málaga, que en 2024 encadenó numerosos retrasos y suspensiones. «Es lo más peliagudo. Vosotros lo habéis contado. En esta zona no hay trenes y eso ha hecho que se suspendan viajes. No tenemos trenes en los garajes y no podemos rescatar», confirma otro empleado ferroviario, que prefiere conservar el anonimato. Él apunta también al impacto de la vía única que prevalece en la mayor parte de la línea de Granada. «Con la duplicación, que ya está en marcha, se supone que hay más posibilidades para desviar los trenes a la vía que no esté inutilizada. El día que esté habilitada permitirá continuar el servicio casi sin impacto. Ahora, con un único canal de paso, no se puede hacer. Hay que liberar la vía para que se pueda recuperar el servicio», describe.

Las fuentes consultadas señalan otro factor a considerar en Granada, especialmente en el tramo que lleva hasta Almería. Los sistemas de control ferroviario están algo anticuados. Aunque su funcionamiento es «relativamente bueno para el tiempo que tienen, que son alrededor de 30 años», no ofrecen las mismas posibilidades que sistemas más novedosos. «En la línea que soporta la Alta Velocidad pueden encadenar varios trenes consecutivos, lo que permite tener una mayor capacidad, además de reducir incidencias. En la parte que va a Almería, sin embargo, aún no están habilitados. Se supone que, cuando esté el Corredor Mediterráneo, se pondrán también para convertir el tramo en una línea de alta saturación, pero ahora mismo no lo tenemos», asegura uno de los trabajadores consultados.

A estos factores hay que sumar otros, como los robos que se cometen en la red. El de este domingo se produjo en la principal línea que conecta con Andalucía, lo que afectó a todos los trenes que salían o venían hasta Granada de puntos como Madrid o Barcelona. Sin embargo, incidentes parecidos, aunque de menor dimensión, se han producido también en puntos de la provincia. «Hay muchos casos en la línea que va a Almería. Se mandan agentes, pero es complicado. De hecho, hay un tramo, el de Purchil, donde se llegado a poner seguridad 24 horas antes los constantes problemas padecidos», cuentan los trabajadores.

ADIF ha tratado de combatir el problema vallando la línea del AVE e instalando sistemas de videovigilancia. Eso ha provocado que los incidentes que se producen en estos tramos sean menores, pero todas las fuentes coinciden en señalar la dificultad para controlar tantos kilómetros a la vez. «Hay seguridad. Se contratan patrullas, que se desplazan a lo largo de la linea, pero es muy difícil tenerlo todo bajo control. ¿Cuántas personas tendrían que contratarse para vigilar más de 300 kilómetros de linea? Es muy difícil», explica uno de los consultados.

Desde la propia ADIF ahondan en esa explicación. «Son 470 kilómetros de línea la que conecta Madrid con Andalucía. Tenemos una vigilancia especial, con patrullas móviles. Se coge a mucha gente con las manos en la masa y así lo han contado los medios de comunicación, pero son incidencias muy complicadas de atender», reconocen desde la compañía.

La propia empresa añade una última causa, las obras de renovación de la línea. Al ser la más antigua, es la primera en renovarse, una labor que arrancó en 2021 y debe terminar en 2026. «Son 700 millones de inversión y se está haciendo sin interrumpir el servicio en unos años en los que se ha pasado de tener un solo operador a tres. Eso dificulta la operativa. Se intenta no afectar a los trenes, pero deben trabajar en la banda de mantenimiento y a veces es imposible liberarla a tiempo», reconocen.

ADIF, no obstante, es positiva respecto a la situación y confía en la mejora a corto plazo. «Se están haciendo inversiones, como la renovación o la duplicación. Los problemas muchas veces son cuestiones ajenas a nosotros y no hay que perder de vista que, en este periodo, Granada y ha batido récords de viajeros. Algo estaremos haciendo bien para que en los últimos años la gente haya confiado más que nunca en el tren, ¿no?», aseguran desde la empresa.