ADIF tranquiliza: los cambios en el trazado no entierran el informe ambiental del AVE

Desde ADIF apuntan justamente a lo contrario. La razón es que, si bien ha habido cambios legislativos, el proyecto no es un proyecto nuevo, que comience de cero, sino que las obras se iniciaron en algunos de los tramos (por ejemplo, entre Vera y Sorbas o entre Lorca y Totana). «Eso interrumpe legalmente la caducidad. Por tanto, tiene plena vigencia», indicaron fuentes de dicho organismo a IDEAL.

Además, insisten desde el ente público estatal, el trazado actual difiere «mínimamente» del inicialmente incluido en el proyecto «que se había realizado en el año 2011 y cumple totalmente con la base del Estudio Funcional, hoy preceptivo, que se aprobó para la optimización del trazado entre Murcia y Almería y el Estudio Informativo aprobado definitivamente por Resolución del Secretario de Estado el 28 de enero de 2004 que está plenamente vigente. El trazado actual es, además, más rápido», abundaron desde ADIF.

Los pequeños cambios en el trazado se han implementado con la finalidad de ampliar radios de curva o reducir pendientes -lo que da más velocidad a los trenes- y también para reducir túneles y puentes, abaratando el coste de la obra.

En el caso del tramo de la variante de Totana, que es el que ha tenido por el momento mayor contestación pública, este ha ido sujeto a un intento por mejorar el encaje de la Estación existente a día de hoy y que presta servicio a los trenes de cercanías de la línea Águilas-Murcia y a los trenes de largo recorrido entre Lorca y Barcelona. «Trazado en recta y un poco más alejada de la estación actual», relatan a este diario desde ADIF, un cambio que valoraron «positivamente» los técnicos del Ayuntamiento de Totana y que genera una posibilidad de banda de integración urbana entre la estación actual y la nueva estación «que podrá aprovecharse para el uso municipal que se le quiera dar».

La Línea de Alta Velocidad entre Almería y Murcia dispondrá de 185 kilómetros de tendido de vías, gran parte de los cuales -entre Murcia y Pulpí y entre Vera y Sorbas- se extenderán en vía doble. El resto, irá en vía única, una dotación que según las proyecciones de explotación efectuadas por técnicos del gabinete de ingeniería público Ineco no situaría la explotación a su límite durante las próximas décadas. De hecho, se prevén en los primeros años de explotación hasta cinco trenes diarios por sentido para la conexión con Madrid (10 en total) y tres por sentido para el Corredor Mediterráneo hasta Barcelona (6 en total). Además, estos convoyes podrían disponerse en doble composición -dos trenes conectados que viajan como si fuera uno solo- en las fechas de mayor afluencia de público: navidades, Semana Santa o Feria, por ejemplo.

Según el calendario del Ministerio de Fomento del Gobierno de España, las obras volverán al Corredor a finales de año, toda vez se licitarían los cuatro tramos que restan por ejecutar en plataforma en el próximo mes de junio lo más tardar.