Supersónicos

La atracción de la velocidad explica la fascinación que el Concorde sigue ejerciendo doce años después de su retirada de la aviación comercial. La ley no escrita que asocia el paso del tiempo a los avances tecnológicos no se ha cumplido en el caso del transporte aéreo: ningún avión comercial es hoy capaz de aproximarse a las tres horas largas que tardaba el Concorde en ir de París a Nueva York. Con puntas por encima de los 2.500 kilómetros hora cuando había buenas condiciones climatológicas, el pájaro supersónico invertía en el desplazamiento menos de la mitad de lo que cuesta hoy en día cruzar el charco en un avión convencional, es decir, unas ocho horas. Su velocidad de crucero, unos 2.200 kilómetros por hora, duplicaba la de un Boeing 747 (unos 900 kilómetros/hora).

El recuerdo del Concorde y las halagüeñas perspectivas del transporte aéreo han dado pie a la aparición de varios proyectos de aviones supersónicos. Aunque las tendencias en el mundo de la aviación comercial apuntan hacia la reducción de costes como objetivo supremo, se cree que el crecimiento de viajeros abrirá el mercado y permitirá configurar una oferta más amplia. La incorporación al turismo de amplias capas de la población de países como India o China elevará a 1.800 millones los viajeros anuales en un plazo de quince años (en 2014 fueron 538 millones). Las dos empresas que se reparten el mercado de los aviones de pasajeros, Boeing y Airbus, estiman que la flota de aeronaves se duplicará hacia 2034 y pasará de las 21.600 unidades actuales a 43.560.

Las proyecciones avalan sobre el papel la aventura supersónica y los gabinetes de diseño de las ingenierías aeronáuticas más punteras echan humo. Aerion, una empresa estadounidense, lleva invertidos cien millones de dólares en la investigación de un prototipo capaz de realizar vuelos comerciales por encima de la velocidad del sonido. Con la ayuda de Airbus, ha puesto a punto un diseño bautizado como AS2 que contempla un reactor de veinte plazas destinado a hombres de negocios que estaría en servicio en 2021. Proyectos similares exhiben Spike Aerospace, Lockheed Martin e incluso Airbus, que tiene abiertas varias líneas de trabajo en pos de un nuevo avión supersónico. Las soluciones técnicas que plantean los diseños son muy dispares pero el concepto es el mismo: una aeronave de reducidas dimensiones para pasajeros con alto poder adquisitivo dispuestos a pagar lo que sea con tal de ahorrar tiempo en sus desplazamientos.

Entre esos proyectos hay uno que llama poderosamente la atención: un avión-cohete supersónico capaz de volar entre Berlín y California en una hora. Diseñada por el Instituto de Sistemas Espaciales (DLR) de Alemania, alcanzaría 20 veces la velocidad del sonido y podría llevar a sus pasajeros de Londres a Sídney en 90 minutos. Viajar en ese semi-cohete solo sería posible abonando cantidades prohibitivas, pero aún así sus mentores creen que existe un público dispuesto a hacerlo y buscan 30.000 millones de euros para financiar la aventura.

Dudosa rentabilidad

La mayor parte de las empresas embarcadas en el proyecto supersónico aseguran que sus aviones verán la luz en un plazo máximo de diez años. Los profesionales de la aviación, sin embargo, contemplan esos planes con cierto escepticismo. «Se mire por donde se mire, hacer volar un avión supersónico es muy caro, no hay más que ver lo que pasó con el Concorde», observa Jorge Capdequi, piloto e instructor de vuelo. «Cualquier aparato capaz de volar por encima del match 1 va a tener un coste de adquisición desorbitado y un mantenimiento mucho más costoso, habrá que ver si a las compañías aéreas les interesa algo así».

El piloto recuerda además que hasta ahora no se han solucionado dos de los principales problemas que plantean los vuelos supersónicos: el estruendo que se produce cuando el avión atraviesa la barrera del sonido y su elevado consumo de combustible. «El Concorde solo podía operar en vuelos transoceánicos para no causar molestias y no parece que las cosas hayan cambiado mucho en ese terreno, más bien al contrario». En cuanto al consumo, añade, un vuelo supersónico será siempre más caro que un subsónico. «Puede que ahora que el petróleo está barato resulte incluso rentable, pero a saber si en diez años sigue así o ha vuelto a ponerse por las nubes».

Esther Apesteguia, editora de Fly News, una publicación especializada en aviones, cree que los prototipos supersónicos son a la aviación comercial lo que los bólidos de F1 al automovilismo. «Son un escaparate con soluciones tecnológicas muy adelantadas que igual con los años se trasladan a la serie, como pasó con los frenos de carbono del Concorde, pero de ahí a que veamos aviones supersónicos operando en los aeropuertos hay mucha distancia». La especialista recuerda que cualquier aparato capaz de superar la velocidad del sonido debería enfrentarse hoy a los mismos problemas que motivaron la retirada de servicio del Concorde hace doce años: sus altos costes de mantenimiento a raíz del accidente que dejó 113 muertos y el gasto en combustible. «No parece que en este tiempo haya habido avances tecnológicos que sean capaces de hacer rentable lo que en 2003 no lo era», razona Apesteguia.

Mientras, los nostálgicos del Concorde redoblan su propósito de volver a dar vida al más icónico de los aviones que haya existido. El denominado Club Concorde, en el que se mezclan simples aficionados a la aviación con antiguos tripulantes y capitanes se ha propuesto recuperar dos de ellos, uno para exhibiciones aéreas y vuelos privados, y otro para dejarlo expuesto en el centro de Londres. De las veinte unidades que se fabricaron se conservan 18, casi todas en museos y aeropuertos repartidos por todo el planeta. Aunque algunas se mantienen aún en buen estado, los especialistas creen muy poco probable que pudiesen llegar a volar tras su restauración.