Tren en Granada

La integración del ferrocarril no afecta a las obras complementarias de Andaluces

Estas actuaciones, que afectan a diferentes zonas de la estación, tienen su origen años atrás, con la llegada del AVE a la ciudad. La aceleración de los trabajos para que la provincia recuperase el ferrocarril tras tres años sin conexiones impidió que el inmueble se adaptara por completo a las nuevas necesidades del servicio. Aunque se retocó el haz de vías y se amplió la terminal con una nueva zona para pasajeros, cafetería y espacio para 'stands' comerciales, una operación que supuso una inversión superior a los 12 millones de euros, pronto quedó patente que había detalles por resolver y el Gobierno se comprometió a mejorar las instalaciones para adecuarlas a las exigencias de una capital turística como Granada.

En mayo de 2020, mientras el país se veía azotado por la pandemia, ADIF licitó la redacción del proyecto constructivo. De acuerdo a los pliegos, las actuaciones a diseñar iban a afectar a una superficie global de 97.784 metros cuadrados e incluirían mejoras en las cubiertas del edificio de viajeros, trabajos de alumbrado exterior y señalética. Además, se planteó recrecidos en el andén 1 con la vista puesta en la mejora de la interoperabilidad, la iluminación y los sistemas de información al pasajero. El proyecto debía completarse con la demolición de la antigua caseta de agujas contigua, así como la instalación de un cerramiento especial a la vía 7 para delimitar la zona del aparcamiento del resto de la actividad que se desarrolla en la estación.

Finalizado el proyecto, en febrero de este año, ADIF licitó el contrato de obras de la estación por un importe de 3,6 millones de euros. Según los pliegos técnicos, la idea final era acometer actuaciones tanto en la fachada principal como posterior de la antigua estación, además de revisar las cubiertas y adecuar la primera planta del inmueble. La voluntad era aprovechar estos trabajos también para realizar mejoras en la redes de suministro de agua y electricidad, así como la instalación de protección contra incendios y el alumbrado exterior. En el andén de las vías 1-2 se planteó la retirada de baldosas y el recrecido para alcanzar una cota superior e igualar el borde del andén y los encaminamientos con los del resto de andenes.

En paralelo, también se planteó la instalación de señalética, comunicadores, iluminación, megafonía, cámaras de seguridad y un sistema de información al viajero, además de la demolición de la antigua nave Asland, la limpieza y el desbroce de exteriores y mejoras en los cerramientos de todo el recinto ferroviario. Por otra parte se iba a aprovechar para eliminar cinco antiguas torretas de iluminación que habían quedado en desuso y montar un nuevo cuadro general de mando para la antigua estación.

En total, todas estas actuaciones debían acometerse en ocho meses una vez adjudicado el contrato, algo que todavía no ha sucedido.

Desde marzo, cuando se cerró el plazo de ofertas, nueve empresas estaban a la espera de la resolución. Eran Cotodisa Obras y Servicios, Dragados, Fonsan, Grulop 21, Seranco, UTE Jarquil, UTE Oreco, UTE Padelsa y UTE Railsur, que ofertaron a la licitación.

Se esperaba que la adjudicación llegara después del verano, pero fue en ese momento cuando se produjo el anuncio del Ministerio de Transportes del proyecto de integración del ferrocarril. En un desayuno informativo organizado por IDEAL, el ministro Óscar Puente presentó la memoria para adecuar la entrada del tren y acabar con la 'cicatriz' de las vías entre Chana, Pajaritos y Rosaleda.

La propuesta del responsable cerraba el paso por motivos técnicos y económicos al soterramiento, que hasta ese momento había sido el caballo de batalla de la ciudad, y al implicar mejoras también para la estación, dejaba en el aire la resolución final de las obras complementarias. Sin embargo, como han confirmado fuentes de ADIF, los planes del Ministerio de Transportes no van a afectar a la licitación de la compañía, que se adjudicará «muy pronto».