La crisis del automóvil amenaza a la industria europea con cerca de 70.000 despidos este año

Los nubarrones, como las tormentas, llegan con nombre de 'profit warning' y despidos, y con apellidos de Volkswagen, Porsche, Bosch, Audi, Volvo, Schaeffler o ZF Friedrichshafen. Todas ellas están inmersas en ajustes de su fuerza laboral –algunos procesos traumáticos y otros como prejubilaciones o bajas voluntarias– y en el cierre de factorías, especialmente en el país germano. Las cuentas elevan las salidas por encima de las 70.000, la mayoría en Alemania y el norte de Europa. «En España no podemos mantenernos al margen de lo que está ocurriendo en el sector», explica este mismo directivo.

Las ventas de coches nuevos muestran síntomas de preocupación en el mercado de la Unión Europea. Entre enero y agosto las matriculaciones han caído un 0,1% respecto a las cifras de 2024, según datos de la patronal automovilística europea, ACEA. En España las cifras son más positivas. Esta pasada semana las asociaciones de fabricantes de coches (Anfac), concesionarios (Faconauto) y vendedores y reparadores (Ganvam) dieron a conocer las ventas de septiembre: repuntaron un 16,4% respecto al año pasado y fueron un 4% superiores a las de 2019, lo que supone superar por primera vez los niveles prepandemia. «Estos datos nos dicen que, ahora mismo, estamos bien, pero dependemos mucho del mercado alemán, francés y británico, y ahí las cifras están estancadas».

España es el único gran mercado europeo que se comporta bien, según los datos de la patronal comunitaria. Las ventas en Francia, Italia y Alemania han caído un 7,1%, un 3,7% y un 1,7%, respectivamente, y eso se nota en las factorías españolas, donde nueve de cada diez vehículos producidos se venden más allá de las fronteras nacionales. «No hay stock, producimos a demanda. Si me piden un coche, hago un coche. Si me piden dos, hago dos. Y cada vez llegan menos pedidos porque las marcas deciden ordenarlos en sus fábricas nacionales, no en las nuestras», advierten desde el sector.

La tormenta en España, de momento, se ha presentado en forma de chubascos débiles que se traducen en ERTEs en constructoras, pero «nos preocupa lo que pueda venir en los próximos años», apunta Rubén González, responsable del sector de Automoción de Comisiones Obreras.

Con más intensidad llegan esos aguaceros al sector nacional de componentes. La debilidad de los resultados empresariales de las marcas de vehículos y las caídas de beneficios previstas para la segunda mitad del año han provocado que muchas compañías auxiliares replieguen velas y replanteen sus estrategias. Los vientos de cola ya no impulsan; ahora se han vuelto en contra y frenan. «Hasta ahora las perspectivas eran positivas, pero tenemos que revisar todos los datos por los últimos acontecimientos», avanzan fuentes de Sernauto, la asociación que engloba a toda la industria de componentes del automóvil español.

Las tensiones geopolíticas y la incertidumbre están reduciendo la producción de coches y, como consecuencia, la fabricación de piezas. La compañía alemana Schaeffler fue de las pioneras en aplicar recortes con un plan para eliminar 4.700 puestos de trabajo en Europa, motivado por la presión competitiva china, el giro hacia la electromovilidad y el incremento de los costes de fabricación. A esta dinámica se unió recientemente Bosch, el mayor productor mundial de componentes para automoción, que anunció un ajuste «inevitable» de unas 13.000 personas de su división de Movilidad. Por su parte, ZF Friedrichshafen informó en los últimos días de una reestructuración que afectará a 7.600 trabajadores de su unidad de propulsores eléctricos. A ellos se suma Mahle, con un reajuste que afectará a 740 empleados de sus instalaciones en Motilla del Palancar (Cuenca) y del Centro Tecnológico de Paterna (Valencia). «Es inevitable debido al delicado momento que vive la industria», respondió la firma germana al Ministerio de Industria, que le pidió reconsiderar la situación.

«Estamos poniendo el foco en la irrupción de China, pero no podemos perder de vista las decisiones tomadas en Bruselas», alertan en el sector.

La hoja de ruta de la Comisión Europea sigue intacta y fija 2035 como el final de las ventas de coches de combustión. «La gente no sabe qué vehículo comprar. Eso genera incertidumbre y es lo peor para el mercado», advierten los directivos de la automoción. Las ventas de eléctricos en el mercado europeo apenas llegan al 15%, lejos de las cifras necesarias para una transición sostenible. «Así nos terminaremos ahogando», afirman.