Los técnicos ya advertían hace 25 años de la necesidad de reforzar la autovía en Rules

Las complicaciones geotécnicas del terreno fueron, durante años, el argumento favorito esgrimido por los sucesivos gobiernos cuando tocaba explicar a los granadinos por qué ellos tenían que esperar más que ningún otro territorio para poder circular por autovía entre la capital y su Costa. La construcción de toda la A-44 entre Granada y Motril fue larga y compleja pero los diez kilómetros que van de Ízbor a Vélez con sus seis viaductos –entre ellos el que sobrevuela la presa de Rules– se llevaron la palma y convirtieron al tramo de autovía «en el más caro de toda España» junto al de la A-7 en Almuñécar. Así lo aseguraba el entonces ministro de Fomento del Gobierno de Aznar, Francisco Álvarez Cascos, cuando colocó la primera piedra del tramo en 2003.

Seis años después, al cortar la cinta inaugural, esta vez un ministro socialista, José Blanco, recordaba a los granadinos que cada kilómetro de aquella anhelada autovía que llegaba tan tarde había salido «a precio de AVE». Concretamente, a 14 millones de euros por kilómetro.

Unos cálculos que, poco después, se iban a quedar muy cortos, ya que los sobrecostes de las sucesivas actuaciones de emergencia y expedientes de urgencia que, durante dos décadas, han sido necesarios para asegurar este viaducto en vilo sobre el embalse de Rules han convertido la infraestructura en un auténtico pozo sin fondo.

El Gobierno central ha tenido que tramitar hasta cinco actuaciones de urgencia para asegurar, a posteriori, una infraestructura que empezó a dar problemas incluso antes de inaugurarse y que se ha tragado ya 104 millones de euros, incluidos los últimos 19 millones de la obra que están en ejecución desde 2024 y que desde esta semana ha provocado el corte total de la A-44.

El proyecto de emergencia para proteger el puente de Rules, con una nueva cimentación que reforzará la estructura y una nueva pila que lo soportará, ha obligado a habilitar un desvío alternativo de la circulación por la vieja N-323 hasta el próximo 19 de diciembre, cuando está previsto que finalicen las obras, según anunció la Subdelegación del Gobierno. Se espera que sea el arreglo definitivo y el punto final a un historial de sobresaltos y problemas de un viaducto marcado, desde el origen, por los deslizamientos del terreno donde se asienta.

Para relatar la crónica de una obra donde los problemas estaban anunciados hay que remontarse treinta años atrás, cuando la autovía aún se estaba tramitando y solo estaba dibujada sobre el papel. En 1995, la Dirección de Carreteras optó por segregar el proyecto del tramo Ízbor-Vélez del estudio de impacto ambiental general de la A-44, la Bailén-Motril, y redactar uno específico para abordar esos diez kilómetros con un estudio de mayor profundidad, a tenor de las enormes complicaciones geotécnicas que presentaba.

Aquellos documentos técnicos, recuperados ahora por IDEAL, concluyeron en una declaración de impacto ambiental que analizaba cinco trazados posibles –cada uno con más dificultades geotécnicas que el otro– para llevar la autovía desde Granada. Tras un análisis multicriterio, el documento de impacto ambiental, que se publicaba a principios del año 2000, se decantaba por la alternativa número dos, un trazado que evitaba los túneles que planteaban las otras opciones pero que exigía una colosal estructura de 1.750 metros, apoyada sobre la zona inundable, para salvar el embalse de Rules y continuar su trayectoria por la margen izquierda del río Guadalfeo.

El estudio de impacto ambiental advertía expresamente que la cimentación en este viaducto «tendrá que ser reforzada por las precarias condiciones geotécnicas que presenta el terreno».

A la vista de las dificultades técnicas no parecía, precisamente, una obra en la que se pudiera ahorrar. Sin embargo, como era habitual en la adjudicación de los tramos de las autovías de la Costa granadina, las constructoras pujaron a la baja para llevarse el contrato que el Gobierno sacó a concurso público por 128,8 millones de euros y se adjudicó finalmente por 104,4 millones de euros a Necso Entrecanales.

También el plazo inicial de 42 meses se rebajó a 36 meses de ejecución. Luego la realidad se encargó de tirar por el suelo la expectativa optimista: el tramo tardó seis años en terminarse.

En cuanto a la rebaja de presupuesto también chocó pronto con la realidad de las obras, que empezaron a salir más caras. Los 24,4 millones de euros arañados en la adjudicación del proyecto se compensaron con las dos actuaciones de emergencia que requirieron partidas extraordinarias cuando las obras estaban todavía en marcha, en 2003. Desde entonces hasta esta última actuación que ha requerido ahora los cortes de la autovía, los arreglos en el viaducto acumulan un coste de 104 millones de euros.

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