El tramo del Corredor Mediterráneo tendrá cinco túneles y dos viaductos nuevos

La vía dos de la estación intermodal de Almería se extiende en una larga recta a solo siete metros sobre el nivel del mar. Los trenes que salen de este punto con destino Granada no tardan en alcanzar los cien kilómetros por hora, pero antes de llegar a Gádor ya habrán reducido su marcha hasta 70 en cinco ocasiones. Más adelante, los 'frenazos' serán aún mayores: 60 por hora en una rampa entre Gádor yGérgal y en otro repecho entre Guadix y Benalúa. Cuando las máquinas ruedan por el entorno de Guadix están ya han escalado más de mil metros de altura e inician el descenso hasta los 665 de la estación granadina de Andaluces. Esta montaña rusa ferroviaria se complica aún más con curvas pronunciadas y túneles angostos.

La orografía es el gran desafío en el tramo Almería-Granada del Corredor Mediterráneo. Para entenderlo, un dato:en el actual recorrido, que tiene un total de 180 kilómetros, los trenes solo circulan a más de cien por hora en 63 kilómetros. Es un servicio que no puede competir con el coche o el autobús en tiempo de viaje. Además, por el trazado no pueden circular los grandes trenes de mercancías que cruzarán el Corredor Mediterráneo.

Convertir la antigua vía en un tramo integrado en el Corredor Mediterráneo, que cumpla los requisitos europeos para el transporte de mercancías y pasajeros en tiempos que mejoren los del transporte en carretera, requerirá un trabajo en dos fases. La primera, la más sencilla en términos de tramitación administrativa y obras, es la que Adif y el Gobierno presentaron en marzo en Granada y Almería y tiene un presupuesto de 615 millones para recortar el actual viaje de 2 horas y 25 minutos a 1 hora y 56. La segunda, que requerirá expropiaciones, declaraciones ambientales y proyectos constructivos de calado, es la que se dio a conocer el pasado miércoles. Supone la creación de cuatro variantes en el recorrido y un gasto extra de 307 millones de euros para acortar otros 20 minutos y dejar el recorrido en 1 hora y 34 minutos. En uno de estos itinerarios se ha planteado la construcción de cinco túneles y dos viaductos «de cierta entidad».

La base del proyecto para que Granada y Almería se 'enganchen' a la red transeuropea de transportes es la modernización de la línea. Según los resúmenes del estudio funcional del tramo, a los que ha tenido acceso este diario, hay seis mejoras fundamentales:electrificación, cambio de ancho, ampliación de túneles, apartaderos y pasos superiores, supresión de pasos a nivel e implementación de un nuevo sistema de comunicaciones.

El punto de partida es una vía antigua de ancho ibérico, con electrificación –sin uso– y de potencia insuficiente en solo 80 kilómetros. Así que el primer cambio necesario es la electrificación de los 180 kilómetros, alimentados por tres subestaciones en Iznalloz, Huéneja y Benahadux. Esto costará 127 millones.

Además habrá que reducir la distancia entre las caras internas de los carriles, de 1.668 milímetros (ancho ibérico) a 1.435 milímetros, el ancho de los trenes internacionales. Así, podrán circular entre Almería y Granada grandes convoyes que lleguen desde más allá de los Pirineos. Si hubiera dos vías, el tráfico entre servicios de ida y vuelta sería más sencillo, pero solo se plantea una. Para incrementar la capacidad de la infraestructura habrá que desplegar apartaderos de 750 metros, de tal forma que los trenes puedan cruzarse.

También será necesario rebajar y ampliar 20 túneles, de modo que quepan los trenes de mercancías, una actuación que costará 29,3 millones. Otra actuación pendiente es el ajuste de 20 de los 44 pasos superiores, por valor de 4,1 millones. Entre Granada y Almería median 54 pasos a nivel que habrá que suprimir, con un presupuesto estimado de 67 millones. Implementar el sistema de comunicaciones y seguridad estándar en Europa (ERTMS nivel 2) costará unos 100 millones.

La segunda fase del proyecto, afrontada tras las reclamaciones de Granada y Almería después de la presentación, en marzo, del documento base, es la construcción de variantes. El Gobierno ha planteado cuatro nuevos tramos paralelos al recorrido actual, haciendo un balance de coste/beneficio. Suman 62 kilómetros, un incremento de la inversión de 307 millones y un ahorro de 20 minutos.

Cada minuto menos de viaje costará una media de 15 millones de euros, una cantidad habitual en este tipo de infraestructuras. El más caro, en términos de coste por minuto, es el Huélago-Benalúa, de 11 kilómetros. Busca suprimir desniveles que ralentizan la circulación en la actualidad, y que impedirían el paso de trenes de mercancías. Será necesario construir cinco nuevos túneles y dos viaductos. El más largo, de 30 kilómetros, es el Fiñana-Gérgal e implica también levantar una nueva estación al sur de Fiñana.

Por contra, el más rentable, con un gasto de 3,5 millones de euros por cada minuto de viaje recortado, es el tramo Moreda-Huélago. El Gobierno y Adif lo consideran de «especial interés» en la mejora de prestaciones, por su sinuoso trazado y las limitaciones de velocidad que hay en la actualidad. Es corto (solo siete kilómetros) pero reduce la longitud en 600 metros al aprovechar el entorno llano junto a la actual vía. Entre Iznalloz yMoreda, la variante permitirá, con un gasto de 4,6 millones por minuto, ahorrar 4,5 minutos de viaje.

En definitiva, 32 kilómetros entre Benalúa e Iznalloz y otros 30 entre Gérgal y Fiñana tendrán un trazado completamente nuevo. para agilizar la circulación de los trenes y ganar 20 minutos al reloj.

Pese a todo, los técnicos advierten de que los trenes de pasajeros no alcanzarán velocidades AVE y la circulación de grandes trenes de mercancías no será sencilla. Será necesario utilizar composiciones de doble tracción, con dos locomotoras que arrastren los vagones.

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