«Nos marcamos 2030 como horizonte para el Corredor Mediterráneo»

-Se ha presentado una mejora tanto en tiempo como en gasto, ¿por qué no se planteó así desde un principio?

-María Luisa Domínguez: Lo que explicamos hace tres o cuatro meses era un avance del estudio. Habíamos empezado por una solución base. Ya dijimos cuando vinimos que no significaba que fuese el estudio definitivo, pero sí queríamos ver con esa solución base qué mejoras y en qué situación se quedaba la línea. Vimos que había una mejora de hasta media hora en tiempo de viaje y recogimos también las percepciones tanto de las otras administraciones como de las mesas del ferrocarril y distintas asociaciones. Lo que hicimos fue seguir haciendo un análisis, que es importante, porque analizamos lo que se ahorra de tiempo y la inversión, un dato importante porque en los estudios informativos que hay que hacer a continuación, la parte del estudio de rentabilidad socioeconómica tiene un peso importante para decidir si una inversión se hace o no. Se han hecho esos avances, por distintas variantes, llegando a conclusiones de cuáles se van a abordar y cuáles no.

–Xavier Flores: El tren a ser más rápido y competitivo. Aspiramos a que esté en una hora y 35 o 36 minutos y el coche está sobre una hora y tres cuartos, sin contar aparcar, algo que cada día es más difícil. Tendremos un tren competitivo en la relación Almería-Granada, pero en la Almería-Sevilla lo será aún más porque pasamos a 3 horas y 25 minutos, y eso es importante. Almería con Madrid tendrá una solución a través de Murcia (donde habrá enlace de alta velocidad). Entre Almería y Sevilla, la mejora en la línea de Granada permitirá aprovechar la Variante de Loja o la de Almodóvar del Río para conectar en un tiempo muy competitivo. Lo importante es hacer competitivo al ferrocarril para que beneficie al planeta y al que lo usa, al ciudadano.

-¿Hablamos de una integración completa en el Corredor, cumpliendo todos los estándares, sin matices?

-X. F.: Va a ser una integración en el Corredor completa, sin matices, con ancho internacional, ERTMS nivel dos, sin pasos a nivel, con incremento de gálibo en 20 túneles, electrificación, cerramiento… Vamos a poner la línea en los parámetros del Corredor Mediterráneo. Será una línea transeuropea. Es cierto que tiene unas características específicas fruto de la orografía que no podemos cambiar: Almería está en la Costa y para llegar a Granada hay que subir y hay pendientes difíciles de superar, lo que podría convertirlo en un proyecto imposible. Por ello haremos todo lo que hemos comentado, y tendrá que complementarse la tracción habitual con doble tracción y otras soluciones técnicas para que puedan circular mercancías.

-¿Se da por terminado el estudio funcional?

-X. F.: Lo dejamos cerrado y ahora es cuando empieza el trabajo de desarrollarlo todo.

-¿Cuáles son los siguientes pasos?

-M. L. D.: Ahora tenemos que planificarlo con detalle, hacer muchas actuaciones. Como decía Xavier tenemos que incrementar el gálibo en túnel, resolver problemas de gálibo en pasos superiores, hacer actuaciones en la propia infraestructura para las mejoras puntuales que dimos en la solución base que son dentro del dominio público. Tenemos que planificar muy bien las variantes anunciadas hoy, que requieren un estudio informativo y tramitación ambiental. Otros proyectos no requieren esa tramitación. Tenemos que ordenarlo bien para ver en qué proyectos podemos trabajar y cuáles requieren trámites más largos.

-Hay un incremento de presupuesto y una actuación más avanzada que la que se presentó hace unos meses. ¿Eso aumenta los tiempos para la ejecución de la obra?

-M. L. D.: Las variantes van a requerir necesariamente estudio informativo y tramitación ambiental. En la planificación y programación tenemos que ordenarlo todo bien, para ver cuándo se lanza cada cosa y tenerlo todo en el más corto plazo de tiempo posible. Queremos compaginar el ir adelantando actuaciones que se pueden hacer sin tramitación y la llegada de la alta velocidad a Almería desde Murcia. Las obras que podremos hacer de forma simultánea son las que no necesitan el corte de tráfico, porque dejaríamos a Almería sin ferrocarril. La idea es empezar a hacer esas obras con posterioridad a la llegada de la alta velocidad a Almería. Ahora mismo, dar una prognosis de tiempo sería muy prematuro porque nos queda la planificación de detalle.

-Es decir, que aún no se puede poner un horizonte, ni estimativo…

-X. F.: El horizonte que tiene el Corredor Mediterráneo como red transeuropea es el 2030, eso es lo que nos marca Europa para tener desarrollada la red básica transeuropea. Marquémonos ese horizonte, 2030. Habrá cosas que estén hechas antes y otras que estarán ahí. Pero 2030 sería el horizonte la Comisión Europea nos marca como objetivo de desarrollo.

-Un estudio de los empresarios de Almería, avalado por ingenieros, advierte de que las obras del AVE no acabarán en 2026. ¿Siguen en disposición de afirmar que estarán en ese año?

-M. L. D.: Precisamente en la reunión que hemos tenido con el presidente de la Cámara de Comercio y el presidente de los empresarios nos han reconocido que eran pesimistas hace un año pero que han podido constatar en primera persona el ritmo tan bueno que tienen las obras tanto en la región de Murcia como en la provincia de Almería. Ahora mismo van a un ritmo muy bueno, una vez superados los problemas habituales en la ejecución de las obras, la tramitación, y las complicaciones derivadas del contexto que tenemos con el incremento de precios de materias primas, el paro de transportes provocó problemas de suministro… Todas las trabas están superadas y las obras están a pleno rendimiento, así nos lo ha reconocido esta misma asociación que el año pasado tenía otra posición.

-X. F.: Eso es importante. Lo han reconocido ellos. Cuando vinimos hace unos meses su actitud era más reivindicativa, de apretarnos y decir «esto no está, no lo creemos». En cambio, han hecho un giro de 180 grados y reconocen que las cosas están yendo, que va adelante, que hay cosas que pueden preocupar pero ha habido un cambio radical.

-¿En qué punto está la Variante de Loja?

–M. L. D.: Hay un tramo en ejecución, el punto más crítico que es el viaducto ya tiene el tablero terminado, y el resto de proyectos se están actualizando. Se habían redactado en una etapa anterior, antes de que la crisis financiera paralizara esas actuaciones, y se está actualizando a un cambio de normativas que se ha producido en estos años. Van muy avanzados, a los ritmos que estaban previstos. Hemos adquirido el compromiso con el Ayuntamiento de Loja y representantes de las industrias que hay en la zona de que a la vuelta del verano hagamos una reunión para ver con mucho detalle la integración del trazado en el paisaje y minimizar al máximo las afecciones a las industrias. Estaba muy bien ajustado el trazado, pero en este tiempo alguna industria ha incrementado instalaciones. Lo veremos con ellos para intentar hacer compatible todo al máximo.

-Hace dos años se estrenó la nueva terminal de Granada y hoy han hablado de la posibilidad de ampliarla para mejorar la gestión de pasajeros…

-M. L. D.: Hemos visto que es necesario hacer una remodelación desde el punto de las vías y también del espacio físico del vestíbulo de la estación. Estamos encantados, siempre decimos que ojalá que el uso sea siempre superior al que hemos previsto y tengamos que ampliar. Es el caso. El edificio se ha quedado pequeño y es preciso realizarlo a corto plazo. Esto, independientemente de cuál pueda ser la solución final, que también se está trabajando por parte del Ministerio.

-A largo plazo, la ciudad plantea trasladar la estación. ¿Cómo lo ven?

-X. F.: La ciudad ha iniciado un debate sobre eso en un documento que es previo, un avance del plan (el nuevo PGOU de Granada). Estamos pendientes del debate para ver en qué concluye y qué se está planteando. Igual que se plantea puede cambiar. Estamos a la expectativa de conocer el debate y conocer cuál es la solución ferroviaria más adecuada. Si al final como ciudad Granada decide desplazar, tendremos que ver cómo lo conjugamos con el mejor servicio ferroviario y las necesidades que tiene Granada y para hacer que la estación funcione. A corto plazo hay que mejorar la estación y el servicio al ciudadano porque eso es parte del éxito. Y a medio y largo plazo hay un debate. El estudio funcional deja ese ramal como una opción, pero el estudio define sobre todo las vías que necesitas, que estén integradas. Que estén desplazadas es importante pero no es trascendental a nivel de funcionalidad y servicios que puedes estar. El estudio funciona, ahí, es neutro. Lo que sí incorpora el estudio es el bypass de Moreda que permite la conexión con el centro de mercancías. Esto sí es clave.

-Es decir, que queda claro que las mercancías no llegarán a Andaluces sino que se quedarán en el nodo logístico

-X. F.: Podrán pasar (a Andaluces) o hacer este bypass. El bypass en el fondo es una gran variante de la línea de Moreda. Requerirá una tramitación y tiene una complejidad aparte de un importante coste, pero se incluye en el estudio.

¿Está trazado ya?

–X. F.: Se hicieron bastantes trazados, pero hay que abrir el tema de nuevo. Ya no están la reserva ni los elementos que hayan protegido ese paso. La tramitación se tiene que hacer de cero, definir de nuevo ese trazado, y eso tendrá su complejidad. En el fondo ese bypass es compatible con una posición de estación en un sitio como si se desplaza como propone el avance del PGOU. El estudio es compatible con las opciones que puede debatir la ciudad.