El tranvía de la Sierra cumpliría hoy cien años

El 20 de enero de 1974, IDEAL fue cronista ante la sociedad granadina del último viaje del tranvía de Sierra Nevada, ocurrido el día anterior, mediante un reportaje de Santi Lozano con fotografías de Torres Molina. «Una de las rutas más bellas de Granada murió ayer. Fue sacrificada en aras de un progreso que convence a muchos y gusta a muy pocos. Nuestro tranvía de la Sierra, ese que tan bellos parajes nos iba mostrando en su cansino andar, se ha muerto para siempre. Sus restos irán a parar a una fundición. Los granadinos amantes de la naturaleza le dedicaron un postrero recuerdo acudiendo en masa a su último viaje para que no se sintiera solo. Nostalgia, emoción y aplausos se fundieron en una tarde de enero que recordarán desde ahora muchos granadinos».

Aquellos míticos viajes a la Sierra habían comenzado el 21 de febrero de 1925, cuando se inauguró el primer tramo del tranvía, un añorado medio de comunicación con la montaña que hoy habría cumplido cien años. Pero su historia comienza algunos años antes.

El problema para el acceso a Sierra Nevada era el de las comunicaciones. Para resolverlo, desde principios de siglo se habían venido construyendo algunos caminos y se habían elaborado varios y disparatados proyectos de construcción de tranvías, funiculares, túneles cremalleras y ascensores para llevar cómodamente a los viajeros desde las calles de Granada hasta la cima del Mulhacén. Recordemos el de Emilio Aragón en 1904, Nicolás Escoriza en 1906, Isabel de Pineda en 1910 o el de Luis Gustavo Berg en 1914.

En 1905, el propio Duque de San Pedro de Galatino, ocupado entonces en la construcción del hotel Alhambra Palace, se interesó por el asunto y en compañía del ingeniero Ramón Maurell y del arquitecto norteamericano Guy Lowet llevaron a cabo un reconocimiento pericial del terreno. Pero el Duque guardó sus proyectos hasta que en 1919 los hizo públicos proponiendo la construcción de un tranvía a Sierra Nevada que se financiaría bajo la forma de sociedad anónima y de un hotel en medio de la montaña, que construiría con sus propios fondos.

Hasta Pinos Genil, el itinerario propuesto aprovecharía el trazado de la carretera de Sierra Nevada que había comenzado a construir el ingeniero Juan José Santa Cruz ese mismo año. Allí abandonaba la carretera y se dirigía Genil arriba a buscar la conjunción de éste con el Maitena, continuando después hasta el punto denominado 'el Charcón', el lugar más próximo a aquel que se había elegido para construir el hotel. En total, se proyectaron algo más de veinte kilómetros: 10'5 de Granada a Pinos, 5 hasta Güéjar y 4'8 más hasta el Charcón. En el análisis de rendimientos, el estudio preveía unos ingresos de 292.000 pesetas anuales entre viajeros, minerales, maderas y carbones. Hablamos de unos 800.000 euros en valores actuales.

Para la construcción del tranvía, el proyecto contenía un presupuesto total de 1.200.000 pesetas (3.3 millones de euros en valores de 2025) y para su consecución se preveía la emisión de 1.400 acciones de 500 pesetas y de mil obligaciones amortizables, también de 500, al 5%.

El 4 de noviembre se firmó la escritura pública de constitución de la sociedad y de los 157 accionistas que suscribieron la primera emisión, El mayor fue, como era de esperar, el Duque de San Pedro, quien adquirió 439 acciones por valor de 219.500 pesetas, equivalentes al 31,3% del capital social; el segundo fue la sociedad Hijos de Manuel Rodríguez-Acosta con 135 acciones; el tercero, Isidoro Pérez de Herrasti, conde del Antillón, con 110 acciones, y el cuarto Julián de Damas y García Valenzuela, con 96. Únicamente 35 suscriptores, el 22%, adquirieron diez o más acciones y, por contra, el 78% de los suscriptores no llegaban a diez acciones; finalmente, hubo 47 accionistas que suscribieron tan solo una acción. En síntesis, puede afirmarse que el proyecto del tranvía tuvo un notable respaldo popular que se manifestó en un gran número de simbólicas participaciones accionariales.

Pero aquel desembolso inicial fue manifiestamente insuficiente. En 1920 fue necesario hacer una ampliación de capital de 350.000 pesetas. En 1921 llegó la emisión de un empréstito por 1.200.000 pesetas, en 1923 la emisión de un millón de pesetas más en acciones privilegiadas y en 1924 la emisión de dos nuevos empréstitos de obligaciones por un total de 800.000 pesetas. El costo total de la empresa ascendió por tanto a 4.550.000 pesetas (12,6 millones de euros actuales), frente a 1.200.000 pesetas previstas inicialmente. Si el Duque de San Pedro mantuvo en todo el proyecto su participación inicial del 31'3%, su inversión total en el tranvía debió ascender a 1.424.150 pesetas (3,9 millones de euros).

Constituida la sociedad, asumieron el proyecto los ingenieros José Morell y Enrique Gómez López. El 1 de diciembre de 1920 se sacaron las obras de construcción a concurso y se iniciaron las mismas a comienzos de 1921.

Tras casi cuatro años de trabajos, el 6 de septiembre de 1924 se presentó en el Gobierno Civil de Granada la solicitud de apertura; había ya en Granada cuatro coches motores fabricados en Valencia con una fuerza de treinta caballos cada uno y seis remolques. A primeros de febrero se firmó la Real Orden autorizando su funcionamiento hasta el kilómetro 12,200 y a las diez y media de la mañana del 21 de febrero de 1925 se inauguró finalmente el primer tramo del tranvía, desde Granada hasta Canales. Un mes después, el 20 de marzo, se abría también el hotel Sierra Nevada, conocido como el Hotel del Duque.

Después de algunos refuerzos de puentes y vías, exigidos por la Delegación de Obras Públicas, en junio de 1925 se autorizó la circulación provisional del tranvía en todo el trayecto entonces ejecutado, desde Granada a la estación de Güéjar Sierra, hasta donde recorría un total de 17,55 kilómetros, adentrándose por una de las zonas más agrestes, difíciles y hermosas de Sierra Nevada. El tranvía alcanzaba los mil metros de altitud y en su recorrido atravesaba 14 túneles y 21 puentes.

Desde la estación de Güéjar Sierra las obras continuaron algo más de cuatro kilómetros por el margen derecho del río Genil y en 1928 el tranvía llegó a la estación de Maitena, en la confluencia de los ríos Maitena y Genil, desde donde los visitantes iniciaban su excursión montañera o subían al hotel del Duque en coches de caballos.

De los proyectos iniciales del Duque de San Pedro quedaba aún bastante por hacer, pero los malos resultados económicos de la empresa desaconsejaban cualquier nueva obra. Y es que el tranvía de la Sierra nunca fue un negocio rentable. De hecho, entre 1925 y 1928, menos de cuatro años de explotación, la sociedad perdió 467.487'49 pesetas (1,3 millones de euros). La solución era conseguir una subvención oficial, cosa que la sociedad intentó sin resultado en 1929, o el cierre; esto último es lo que hizo en cuanto se le brindó la ocasión.

Poco después de proclamarse la República, la situación laboral en el tranvía de la Sierra se enconó peligrosamente; durante los días del 9 al 12 de junio de 1931, el personal del tranvía, que ascendía a 45 trabajadores se declaró en huelga. La situación de conflicto fue aprovechada por la empresa propietaria quien anunció el despido de todos sus trabajadores para el día 23 de junio y el cese total de su actividad.

Las autoridades, los trabajadores, los viajeros y los medios de comunicación se alarmaron y el último día de julio llegó a Granada el jefe de la cuarta división de ferrocarriles con órdenes de proceder a la incautación provisional de la línea del tranvía de la Sierra, cuyo funcionamiento habría de reanudarse inmediatamente con el mismo personal que estaba al servicio de la Compañía. Después de tres semanas de paralización, el servicio, bajo la dirección de la cuarta división de ferrocarriles del Estado, se reinició el 3 de agosto de 1931. El 9 de junio de 1934, el tranvía, considerado desde entonces como de titularidad pública, pasó definitivamente a depender del Comité de Explotación de Ferrocarriles del Estado, en tanto que los propietarios de la sociedad mantenían un largo pleito con el mismo buscando la percepción de una indemnización que nunca recibieron.

En 1942 y en el marco de los proyectos de reforestación de las dehesas de San Juan y del Calvario, el ingeniero José Pérez Pozuelo proyectó la prolongación de la línea hasta las minas de la Estrella, con una primera fase de 3'5 kilómetros hasta el Barranco de San Juan. Desde este punto se proyectó igualmente la construcción de un teleférico que permitiera enlazar con la zona de los Albergues, a 2.500 metros de altitud. La línea desde Maitena hasta el Barranco de San Juan se inició en 1944 y se inauguró en 1947 pero ni la prolongación hasta la Estrella ni el teleférico pasaron de ser un sueño de los ingenieros.

El tranvía de Sierra Nevada nunca fue rentable, pero sí fue un formidable procedimiento romántico de penetración en la Sierra y sus vagones llevaron y trajeron la ilusión de los montañeros granadinos durante casi cincuenta años, hasta que en 1973 la compañía explotadora elevó al Gobierno la propuesta de clausura; como era inminente la construcción del embalse de Canales, que inundaría más de cinco kilómetros de trazado, el Consejo de Ministros del 7 de diciembre de 1973 acordó el cierre de la línea. El último viaje, entre la tristeza de unos y la indiferencia de la mayoría, se realizó el 19 de enero de 1974. Al pantano aún le quedaban diez años de obras.

Hoy, cuando se su cumplen cien años de su puesta en marcha y estamos embarcados en otras cuitas ferroviarias, es justo recordarlo, aunque por varios tramos de su primitivo trazado aún es posible transitar con añoranza y contemplar muchos de sus recuerdos en el pequeño museo que el Ayuntamiento de Pinos Genil ha instalado en su remozada estación del tranvía que permite a unos revivir su experiencia y a los más conocer la historia de este prodigioso medio de comunicación que tanto añoramos hoy para entrar al mismo corazón de Sierra Nevada.

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