7 pecados capitales del AVE a Granada

La Alta Velocidad en España ha crecido en este tiempo hasta el punto de que se han inaugurado veinte ramales de AVE por todo el país a los que Granada mira con envidia, como si nunca le fuera a llegar la hora.

El camino del AVE a Granada no ha sido fácil ni tampoco usual. Se han sucedido asuntos que entran dentro de la lógica, pero también ha habido sucesos casi paranormales. En todos ellos se han ido perdiendo meses y meses.

No es habitual que dos instituciones lleguen a los tribunales para 'pelearse' por ver quién pone el dinero para hacer la línea. Eso ocurrió al principio de todo. Después se rehicieron los proyectos para dotarlos de doble vía. Se paró para redactarlos de nuevo, lo que demoró los plazos. Paradójicamente, años después, la demora se produciría para deshacer lo hecho y redactar algunos de esos tramos con vía simple.

A Granada la crisis le pilló el peor momento y se le 'cayeron' las altas prestaciones mientras veía que se quedaba atrás. Sin Aves, pero también sin trenes, en una situación inédita en este país en la que una capital de provincia acumula más de tres años y medio sin conexiones directas más que con la vecina Almería. Granada tiene ya 270.000 flamantes nuevas traviesas situadas en los 126 kilómetros que la unen con Antequera, pero sigue sin tener trenes que las usen.

Hubo un tiempo en que Junta y Fomento se 'pelearon' por construir el AVE a Granada. En realidad, la trifulca fue porque la Junta insistió en redactar los proyectos en doble vía y electrificado y el ministerio de Fomento se lo prohibió, alegando que no era su competencia y que con unas mejoras en la vía actual era suficiente. Estas desavenencias las protagonizaron Concepción Gutiérrez (PSOE) como consejera de Fomento de la Junta y Francisco Álvarez-Cascos (PP) como ministro de Fomento. El Ejecutivo central había planteado que el proyecto ferroviario para Granada consistiera en una mejora de la vía ya existente, pero el gobierno regional reclamó para la provincia las mismas condiciones que ya disfrutaban en Sevilla o que se iban a culminar en el tramo de Córdoba y Málaga. Álvarez-Cascos se negó reiteradamente, argumentando que se haría la doble vía cuando el tráfico comercial lo hiciera necesario.

Pero la Junta, que ya había acometido un tramo entre Tocón e Íllora (dentro del eje transversal andaluz), decidió sacar a concurso la redacción de cuatro tramos de la línea granadina con altas prestaciones, doble vía en todo el trazado. Fomento llegó a recurrir al TSJA para prohibir al gobierno regional que sacara a concurso esos contratos.

Con este enfrentamiento se 'perdieron' dos años y medio, entre inicios del año 2002 y mediados de 2004, cuando se logró firmar un acuerdo.

La ministra Magdalena Álvarez (PSOE) puede presumir de haber sido la artífice de dotar de doble vía al proyecto del AVE. Lo pelearon desde la Junta, pero hasta que no llegó José Luis Rodríguez Zapatero a la Moncloa no se materializó, aunque a día de hoy haya quedado sobre el papel.

Con el cambio del Gobierno se cambiaron también las condiciones del proyecto. Álvarez se encontró con un tramo ejecutado por la Junta, otro en proyecto y sacó a concurso la redacción de otros siete con las características 'máximas': doble vía, ancho internacional y electrificación. Pero estas nuevas condiciones demoraron de nuevo los plazos. Si Álvarez Cascos apostaba por 2007 para el fin de las obras, al final del mandato de la malagueña ya se intuía que no iba a estar en esa fecha. Para ese año se comprometió a tener en obras siete tramos.

Durante el mandato de Magdalena Álvarez se inició otro debate que ha sido recurrente en estos casi 20 años que se viene hablando del AVE. En 2007, cuando ya se estaban redactando y empezando muchos de los tramos, la ministra denunció que no había acuerdo con el Ayuntamiento –gobernado por Torres Hurtado– para hacer la estación y el soterramiento de las vías en la capital.

La ministra defendió que se emplearon esos más de dos años en redactar un proyecto que no fuera el «antediluviano y subdesarrollado» que Álvarez-Cascos planteó para Granada y que se encontró sin desarrollar.

Tras peleas y vaivenes del proyecto, arrancaron las obras de envergadura y surgieron otros problemas. Se detectó un acuífero en Loja, que incluso podría estar contaminado con sulfuro. Esto obligó alterar el trazado en unos veinte kilómetros para salvar la bolsa de agua, que con el recorrido previsto iba a acabar prácticamente taladrada. Era el año 2007. Un par de años antes hubo que modificar también el trazado porque los tramos pasaban por encima de unas construcciones.

Para evitar el agua, el tren atravesaría el Genil antes de llegar a Loja y cruzará la autovía con un viaducto. De esta forma, desaparecía el túnel que había diseñado en el trazado original.

Los trabajos habían empezado o estaban a punto de hacerlo en 57 kilómetros de la línea de alta velocidad entre Granada y Bobadilla. Sin embargo, la otra mitad del AVE está jalonada de problemas.

En el Ayuntamiento de Antequera (Málaga) se atascó también el trayecto entre Bobadilla y Peña de los Enamorados, que hubo que reiniciar porque el trazado previsto atravesaba importantes yacimientos arqueológicos. Este tramo por sí solo –32,7 kilómetros– representa la cuarta parte de la línea del AVE de Granada. El hallazgo demoró también durante meses la ejecución de esos kilómetros.

En esos años seguía pendiente de un acuerdo entre administraciones de distinto signo el tramo entre Pinos Puente y Granada, el de la estación de la capital.

En la historia más reciente de desaguisados que han marcado la historia del AVE se puede marcar en rojo el episodio de las adjudicaciones de las obras de los dos últimos tramos y la remodelación de la estación. Los tres contratos se adjudicaron con una 'baja temeraria', por casi la mitad del dinero por el que salieron a concurso.

Hay que tener en cuenta que estos tres contratos se habían quedado bloqueados con la llegada de la crisis. Eran los que mayor cantidad de dinero suponían y los que se vieron sacrificados cuando en 2013, la ministra Ana Pastor (PP) recortó el proyecto con la promesa de traer el AVE en 2015. Se aparcaron el soterramiento, la variante de Loja y la nueva estación.

Pero aquella adjudicación del AVE barato, se hizo además por debajo de su precio. Se cortó el tráfico en abril de 2013, con cierta prisa, sin tener siquiera todos los permisos en regla. Cuando al fin arrancaron las obras, las empresas adjudicatarias arrancaron al 'ralentí'. De nada sirvió que la ministra Pastor les echara la bronca en público en una comparecencia ante la prensa. En Loja abandonaron los trabajos y se llevaron personal y equipos durante meses. En la estación siguen rematando tres años después de la adjudicación, aunque el plazo era de apenas 12 meses para acabar. Dejaron de trabajar durante meses para forzar que el Gobierno les hiciera un modificado superior al 10%, el máximo que fija la ley. Tras meses de 'chantaje', las adjudicatarias y el Gobierno firmaron un acuerdo en el otoño de 2016, cuando ya llevaba la provincia un año y medio de aislamiento ferroviario. Sin embargo, ni las obras empezaron inmediatamente, ni se dieron mucha prisa en terminar. No sería hasta el mes de diciembre de 2017 cuando se dieron por terminadas las obras, aunque todavía quedaban cosas por hacer. Así, el corte de la línea que iba a ser para cuatro meses se prolongó dos años y medio estrictamente en obras, más los diez meses que se suman ya de las pruebas.

La ubicación de la estación de tren de Granada capital es un debate que ha cumplido la mayoría de edad. Desde los primeros años del siglo XXI ya era motivo de fricciones entre administraciones. Cuando la Junta trató de tomar las riendas (años 2002-2004) ya hubo problemas para consensuar el modelo de estación que quería la capital.

Ya estaba José Torres Hurtado en la alcaldía cuando, bajo el mandato de Magdalena Álvarez, el prestigioso arquitecto Rafael Moneo presentó su proyecto de estación para Granada. Era un edificio de dos plantas, semisoterrado –porque las vías se enterraban– en el que se aprovechaban las inmejorables vistas de la ciudad y la sierra. Aquella propuesta decayó cuando se olvidó el soterramiento. En medio, Torres Hurtado valoró la propuesta de unos empresarios para que se ubicara en la antigua Azucarera de San Isidro. Y posteriormente, cuando el Gobierno ya había decidido no soterrar las vías, lanzó una propuesta para que la estación se hiciera en el Cerrillo de Maracena. Aquella idea nunca se llegó a convertir en oficial, pero provocó un debate que duró meses, en el que se generó un amplio rechazo social en la ciudad. Sin embargo, hace unos días este periódico desveló que se llegó a hacer un proyecto de ingeniería valorando la ubicación, con propuestas para soterrar las vías. Antes de dejar el Gobierno, Íñigo de la Serna adjudicó un nuevo estudio para la estación y el soterramiento en el que se valorarán todas las opciones que sean viables. Ábalos (PSOE) se mantuvo en esa línea, aunque apuntó que tendrán en cuenta la preferencia del Ayuntamiento por Andaluces.

Los cambios de gobierno han traido consigo, en lo que al AVE respecta, cambios de calado en este proyecto. Se pueden hacer algunas excepciones, como es el caso de José Blanco (PSOE), que continuó el camino que había emprendido Magdalena Álvarez. También se puede decir que Rafael Catalá –que duró pocos meses en el cargo de Fomento– siguió el mismo camino que Ana Pastor. Él firmó la 'paz' con las constructoras para que acabaran los tres tramos pendientes. Y De La Serna remató los trabajos y empezó las pruebas.

Pero en estos últimos años ha habido citas electorales que han provocado también ciertos retrasos. Es el caso de la repetición de las elecciones, que provocó un cambio en la cartera de Fomento, al pasar de Ana Pastor a Rafael Catalá. Posteriormente, asumió la cartera Íñigo de la Serna, pero el presupuesto de 2018 tardó unos meses en aprobarse. Oficialmente, esto demoró que saliera a concurso la redacción de un nuevo proyecto de soterramiento de las vías en Granada capital. De hecho, se anunció este nuevo proyecto en noviembre de 2017, y el contrato se formalizará en octubre de este 2018. Eso, de lo que se sabe oficialmente. A lo que habría que darle una explicación es a la demora de las obras que faltaban desde que se desbloqueó el conflicto entre el Gobierno y las empresas adjudicatarias. La paz se firmó en otoño de 2016 y los trabajos no terminaron hasta finales de 2017 pese a que el plazo de ejecución era inferior a los 12 meses y ya se habían empezado a ejecutar un año y medio antes.

Repasar los 20 años que han transcurrido desde que se puso negro sobre blanco la idea de que Granada tuviera Alta Velocidad requiere una alta dosis de firmeza para no caer en el pesimismo. Las inauguraciones de líneas se han sucedido mientras Granada parecía estancada en el tiempo. Veinte ramales se han inaugurado por toda España en este tiempo, sólo el AVE a Sevilla, del año 1992, es anterior a la trayectoria de la línea de Granada.

Si duro es ver cómo inauguran estaciones –algunas soterradas, flamantes– no es menos grave sufrir un aislamiento ferroviario que ha obligado a Granada a soñar con un Talgo, como los del siglo XX, para no tener que hacer transbordos en autobús hasta Antequera. En medio de esta sucesión de desdichas, a Granada le coge de lleno la creación de la Agencia de Seguridad Ferroviaria, un organismo que se creó tras el accidente de Angrois, en Galicia. La seguridad es un requisito imprescindible e indiscutible, pero la ciudadanía granadina está ya escarmentada por la opacidad con la que se han manejado distintos gobiernos en estos últimos años. Cuando parecía que las obras no acabarían nunca, se les puso broche final (se siguen adjudicando contratos), y empezó la fase de pruebas. Son ya diez meses los que se supone que se han empleado para chequear todos los elementos de la obra y ya se han anunciado otros nueve meses más, si esta vez acierta el ministro José Luis Ábalos.