El estudio del metro plantea soterrarlo por Reyes Católicos o que conviva en superficie con el bus

El debate del metro por el Centro de la ciudad se abrió hace 18 años y se enterró en el cajón por el choque frontal entre el Ayuntamiento de Torres Hurtado, que lo quería soterrado, y la Junta. El alcalde popular se encontró con el planteamiento que hizo Moratalla en 2003 y que diseñaba un metro a pie de calle por el corazón de la capital pero pensó que sería un estorbo para coches y peatones. El PP quería una línea soterrada que uniese Constitución y la Hípica pero el conflicto del metro por Camino de Ronda se cargó utopía.

La Consejería de Fomento de Marifrán Carazo ha rescatado ahora la ampliación del metro por el Centro dentro de los planes de crecimiento del Metropolitano por los pueblos del sur, por los del norte y por las vías más céntricas de Granada.

Con retraso por el coronavirus, a finales de 2020, la Junta adjudicó la redacción de este estudio por 569.058 euros. El objetivo era, según la consejera, tener estudios técnicos «serios y rigurosos» de todas las opciones. Durante este 2021, Fomento ha ido adjudicando, directamente, la redacción de los proyectos constructivos por sur, norte y centro para ganar tiempo y poder aspirar a fondos europeos Next Generation. De hecho, la ampliación por Churriana y Las Gabias ya ha logrado financiación para su construcción: 68 millones y desde la consejería esperan que las otras dos alternativas salgan adelante también con ayudas.

Granada tiene ya un estudio oficial de por dónde pasará el metro cuando recorra el Centro. Este informe, que está en exposición pública, rescata un debate antiguo y plantea, por primera vez, con planos y detalles técnicos cómo podría pasar por las principales calles de Granada hasta conectar con la línea actual.

Las opciones son dos: sobre o bajo la tierra. El estudio de ampliación propone un solo recorrido del metro por el Centro con dos alternativas diferentes, una en superficie con zonas en las que convivirían los trenes con los autobuses urbanos y otra con el soterramiento del metro por Gran Vía y la calle Reyes Católicos. El estudio propone cuestiones tan chocantes, a priori, como hacer una estación subterránea en el entorno de la Catedral, pero advierte de los «riesgos» de que el metro circule por debajo de estas calles emblemáticas.

Este informe encargado por la consejería de Fomento propone un único trazado desde La Caleta hasta Fontiveros, puntos de conexión con la línea existente. El metro, según este planteamiento, recorrerá la Avenida de la Constitución, Gran Vía, Reyes Católicos, Acera del Darro y Poeta Manuel de Góngora hasta Andrés Segovia.

La llamada opción 'C1' discurre completamente en superficie y tiene 7 paradas en un recorrido de 3,5 kilómetros. Se inicia al final de la parada Caleta y avanza por la Avenida de la Constitución en sentido sureste. El estudio sugiere que la plataforma tranviaria podría situarse en el centro de la avenida por el bulevar. Debajo está el aparcamiento subterráneo del Triunfo que se vería afectado y habría que reforzarle la estructura.

Otra versión propone que las vías se ubiquen en los actuales carriles bus adyacentes a las aceras de cada margen de la calle. La plataforma sería compartida con el transporte público. Esta variante implica un impacto más reducido, si bien requiere la coexistencia buses-metro, especifica el estudio.

Para Gran Vía y Reyes Católicos, el estudio también dibuja una convivencia entre los autobuses urbanos y el metro. En Gran Vía, las plataformas discurren pegadas a las aceras, y dejan un carril para vehículos en el centro. El informe resalta el poco impacto que tiene este modelo en superficie.

Las paradas serían a la altura de Divina Pastora, dos en Gran Vía (en las intersecciones con las calles Cedrán y Azacayas) y otra antes de empezar Reyes Católicos, donde se ha propuesto que el metro circule en doble vía junto al transporte público rodado o en una sola vía dando paso en ambos sentidos con semáforos y un carril para el resto del tráfico. El metro en superficie sigue por Acera del Darro y para antes de llegar al Teatro Isabel La Católica. Continúa junto al aparcamiento subterráneo Puerta Real, en el entorno de la Fuente de las Batallas. En esta opción a pie de calle se tiene en cuenta que la infraestructura del metro ligero discurrirá sobre el embovedado del río Darro.

El metro cruzaría el Genil por Cruz Blanca hasta alcanzar Poeta Manuel de Góngora hacia el sureste hasta la intersección con la calle Sos del Rey Católico, donde se plantea otra parada. Después llega por Manuel Segovia hasta la última parada que estará en Fontiveros. Con la línea 1 ya existente conecta después del cruce de Avenida de América.

La alternativa 'C2' es la soterrada y ocupa gran parte del estudio y plantea Gran Vía, Reyes Católicos y Acera del Darro bajo tierra. Esta línea discurriría 1,9 kilómetros en superficie y en túnel, 1,5 kilómetros. Esta línea tendría cuatro paradas y una estación subterránea. El trazado se soterra en Gran Vía y tendría una estación subterránea en el entorno de la Catedral, según el estudio.

Construir el metro en superficie costaría 134.483.729 millones y 89 más con la opción que soterra tres de las arterias principales, algo que ascendería a 223.239.668 millones de euros.

Para la opción soterrada el documento va enumerando trabas como los edificios de Gran Vía como los de Reyes Católicos son antiguos antigüedad de los edificios y que bajo la rasante de esta calle y de la Acera del Darro se encuentra el embovedado del río «lo que supone una dificultad constructiva adicional para la ejecución del túnel».

El metro sale otra vez a la superficie a la altura de la Fuente de las Batallas. El informe hace una primera valoración pero advierte de que habría que hacer estudios más pormenorizados para la opción soterrada. «El encaje de la rampa y el posible cruce del cauce del río Darro requerirán de un análisis detallado dadas las limitaciones geométricas existentes y la poca información sobre las características reales del encauzamiento», advierte el estudio. La conclusión es que hay condicionantes técnicos y ambientales que hacen que sea un «riesgo» el soterrar el metro por el Centro. Los restos arqueológicos de gran relevancia y el río Darro y su embovedado crearían complicaciones. Las obras definitivas de embovedado del río y la consiguiente formación de las calles, se iniciaron en 1854, y finalizaron en 1939 por lo que supondría tocar un elemento del siglo pasado del que «apenas se dispone de datos».

Hacer el túnel también supondría un problema, según este documento encargado por Fomento. La tuneladora «no se consideraría adecuada» y tampoco el sistema de pantallas «dadas las limitaciones de espacio en Reyes Católicos y que en Gran Vía existe un riesgo muy elevado de afectar a restos arqueológicos de gran importancia». La única opción que queda sería hacer el recorrido subterráneo 'en mina'.

Como ventajas de soterrarlo el estudio indica que afectaría menos al tráfico actual e incluso, que la obra se encontraría con menos restos arqueológicos, que suelen situarse entre los 2 y 10 metros de profundidad, aunque reconoce que excavar en la zona de la Catedral sería delicado.

Pero hay más dificultades arqueológicas. Hay elementos que, de aparecer, como por ejemplo la muralla de la medina, a la altura de la c/ Tinajilla, automáticamente tendrán la protección de BIC. Pueden aparecer espacios domésticos de época nazarí o la casa de Diego de Siloe y hasta una necrópolis romana.

Entre los inconvenientes está la antigüedad de los edificios de estas calle que puede presentar patologías o debilidades estructurales y el túnel podría afectarles.

Y luego, el túnel, se toparía con el río. «La estructura del embovedado del Río Darro, especialmente en su tramo de aguas arriba (zona Reyes Católicos) es muy antigua. No se conoce su geometría, ni su estado estructural, ni los materiales con los que fue construido, ni si existen o no patologías estructurales», marca este extenso documento.

Así, que aunque el estudio la plantea como una alternativa más, 18 años después de la primera propuesta, reconoce que el soterrar el metro por el centro tiene una «dificultad constructiva extraordinaria» y que no está exenta de «riesgos severos».

El informe dice que habría que hacer estudios topográficos pero que este análisis es útil para saber la dificultad y los costes de una opción que sigue pareciendo una utopía, casi dos décadas después.

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