Sin dinero, sin comida, «pero, ¿a quién le importa?»

El 'Rhone', abandonado con su tripulación turca en el puerto de Ceuta. A la derecha, marineros del 'Orient Star', amarrado en el puerto de Avilés entre noviembre de 2007 y abril de 2009. /
El 'Rhone', abandonado con su tripulación turca en el puerto de Ceuta. A la derecha, marineros del 'Orient Star', amarrado en el puerto de Avilés entre noviembre de 2007 y abril de 2009.

Cientos de tripulaciones permanecen abandonadas durante meses en algún muelle del mundo

SUSANA ZAMORA

El 'Stratis II' llegó a Barcelona gravemente 'herido'. Los daños que sufrió tras atravesar una violenta tormenta frente a la isla de Cerdeña obligó a este carguero repleto de perlita a hacer una parada técnica en el puerto sardo de Cagliari. Pero tras su reparación, las autoridades italianas fueron explícitas: solo tenía permiso para un viaje más. A la larga, sería el último, porque ya en la Ciudad Condal el buque no se movería hasta que el armador lo arreglase. Pero eso nunca ocurrió y la vida de sus 19 tripulantes quedó varada en el tiempo, encallada en la maraña burocrática y en el deseo de regresar a sus países. Así, durante meses: sin comida, sin combustible para calentarse, sin cobrar y, en ocasiones, incomunicados. El armador les adeudaba tres meses de sueldo y los había abandonado a su suerte. Si se marchaban, nunca cobrarían. Si se quedaban, el futuro era incierto.

Faisal es el nombre ficticio de uno de sus tripulantes. El de un primer oficial pakistaní catapultado sin proponérselo a la cabeza de la cadena de mando tras desertar el capitán. Su naufragio vital y el de otras muchas tripulaciones de barcos abandonados quedan ahora recogidas en 'El mar es tu espejo' (Libros del K.O.), de Catalina Gayà. Entre agosto de 2009 y febrero de 2010, esta periodista recorrió varios puertos del Mediterráneo, desde Ceuta hasta Estambul, para conocer y denunciar historias como la de Faisal. «Lo conocí en tierra por casualidad, porque alguien me contó su historia. Llevaba 19 meses en el 'Stratis II' y yo, que vivía muy cerca del puerto y que trabajaba en un periódico, no me había enterado. Por aquellos años, estábamos pendientes de los desahucios, de sus víctimas y, en mi caso, no reparé en este otro abandono. Fue un toque de atención que me hizo reaccionar», confiesa Gayà.

Entre 2004 y 2016, fueron notificados a la Organización Internacional del Trabajo (OIT), institución de Naciones Unidas responsable de la supervisión de las normas laborales y formada por representantes de los gobiernos, empresarios y trabajadores, un total de 225 casos de abandonos de buques con tripulación en puertos de todo el mundo. España tiene actualmente cinco barcos abandonados, aunque ninguno con tripulación. Averías, siniestros y problemas económicos abocan en la mayoría de los casos a los armadores a abandonar sus naves en puerto. Para Alberto García, especialista en Derecho Marítimo de Rogers&CO Asociados, estas cifras son solo «la punta del iceberg» de un fenómeno que se ha visto agravado en los últimos años por el profundo impacto de la crisis. La OIT calcula que son más de 3.500 tripulantes los que se han podido ver afectados por estos abandonos, sin recursos ni para subsistir ni para regresar a sus países.

La Organización Internacional del Trabajo (OIT) considera un buque abandonado con tripulación a bordo cuando no hay contacto con el propietario del barco, cuando se le adeuda a la tripulación más de dos meses de salario y cuando no existe ya relación con el armador o este no suministra alimentos ni combustible al buque.

Tensión a bordo

Además del drama humano que supone, el abandono de un navío representa un grave problema para la Autoridad Portuaria, forzada a asumir una serie de gastos -la asistencia a la tripulación y el mantenimiento mínimo del buque por razones de seguridad- y a afrontar importantes pérdidas al no cobrar por las correspondientes tasas portuarias (el propietario del barco abandonado no paga y, además, impide que otro buque, que sí pueda pagarlas, ocupe ese espacio). «Un barco abandonado en casa es como un hombre agonizante: todo el mundo desea que se vaya, aunque nadie se atreva a decirlo», asegura Gayà. Pero hasta que se declara formalmente abandonado y sale a subasta pueden pasar años. Mientras tanto, se va deteriorando y va perdiendo valor ante posibles compradores, pudiendo quedar desierta la puja. En esos casos, Luis Alberto García explica que la Autoridad Portuaria puede hacer un segundo intento o bien ordenar su desguace o hundimiento. Si tiene éxito, la primera en cobrar es la tripulación.

En ese eterno paréntesis, las tripulaciones entran en una especie de letargo, de espera infinita hasta que llegan noticias de la repatriación y de la subasta del buque, con cuyo dinero poder recuperar lo que se les adeuda. Llevan al límite su paciencia para superar la tensión a bordo y matan el tiempo como pueden. «Inventan tareas para alejar los malos pensamientos de sus cabezas; duermen quince horas cada día para no tener que vivir, y matan las horas muertas mirando a la televisión en sus habitaciones compartidas. Viven de prestado, de la ropa y comida que les dan el personal del puerto o los estibadores. Se dedican, simplemente, a sobrevivir», relata la autora en su libro.

Y mientras las repatriaciones van llegando con cuentagotas, una 'tripulación esqueleto' (al menos tres hombres) se hace cargo del barco tal y como establecen las autoridades marítimas por seguridad. Pero, ¿cómo convencer a una tripulación para que permanezca a bordo cuando no les llega ni dinero ni comida? El papel aquí de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) es clave. A ellos les corresponde auxiliar a las tripulaciones abandonadas que se ven atrapadas. «Nuestra labor es intentar que estos marinos estén el menor tiempo posible en el barco, repatriarlos para evitar su deterioro mental y físico, y para que puedan recuperar sus vidas», asegura el coordinador de la ITF en España, José Manuel Ortega. Ocurrió con la tripulación del 'Orient Star', un mercante de bandera de Sierra Leona, pero con armador registrado en Panamá, que abandonó a su suerte a sus trece tripulantes en el puerto de Avilés. La espera se prolongó durante ocho meses. El propietario les aseguró los billetes de vuelta a Manila, pero nunca llegaron. Tuvo que intervenir la ITF para garantizar la repatriación, tal y como lo hizo años antes, cuando el buque turco 'Rhone' fue abandonado en el puerto de Ceuta.

Ortega lleva 17 meses en la organización y una vida como marino. Ha visto casi todo, pero esas situaciones le duelen especialmente. «Las tripulaciones no se quieren marchar porque creen que lo van a perder todo. Pero ¿cómo van a llegar a casa sin un céntimo en el bolsillo? Yo siempre les digo lo mismo: «Puedo ayudarte a que llegues a tu país, pero no anticiparte el salario».

A algunos la crisis los sacó de la orilla, quizá cuando ya era demasiado tarde. Valcho, de origen búlgaro, regresó al mar con 60 años porque su oficio de maestro no le daba para vivir. «Cuando el capitalismo llegó a mi país, todo cambió; no nos hizo más libres y tampoco es ético», asegura Valcho, quien de joven estudió en la escuela naval y trabajó en la flota pesquera.

Pero lejos de darle alegrías, el mar lo arrumbó en el puerto italiano de Civitavecchia después de que el armador del buque en el que se había embarcado tardíamente lo abandonara. Pasó de dar clases a pescar en cubos de agua para matar el aburrimiento. «Ya no soy un hombre de honor. Yo no aguantaré mucho tiempo así. Pero, ¿a quién le importa?».

Un 'robinson' en Málaga

Con el fin de no perder sus derechos, muchos tripulantes se niegan a abandonar el barco y no resultan extrañas odiseas como las del capitán griego Christantonis Konstantinos, que permaneció en solitario durante todo un año en el buque 'Arhon' sin luz ni agua caliente desde su abandono en el puerto de Málaga, en 2010, o una parte de la tripulación del petrolero 'Iballa G', que estuvo casi cinco años desde que llegó al Puerto de la Luz, en Las Palmas, hasta que fue adquirido en subasta pública por una empresa turca.

Algunos marinos tienen que asistir a distancia al nacimiento de sus hijos o, como en el caso de Faisal, a la muerte de su padre. «En su cabeza ya no cabían más delirios y acabó comunicando a las autoridades del puerto y a la ITF que abandonaría el barco», explica Gayà. Faisal, como otros muchos tripulantes, acabó aceptando el ofrecimiento que en numerosos puertos hace Stella Maris, un centro de apostolado del mar donde se cobijan estos marinos hasta que pueden regresar a casa. Pero hasta ese momento pueden pasar meses e incluso años y, como Stella Maris, son varias las instituciones que se movilizan ante el desamparo de estos hombres. La Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte intenta asegurar el pago de sus salarios interponiendo una demanda de embargo preventivo contra el buque en un juzgado mercantil. Para el especialista en Derecho Marítimo, a veces es difícil encontrar al propietario de un barco, «pues se oculta tras entramados societarios o una bandera de conveniencia», apunta.

Para Ortega, estas banderas permiten al buque funcionar como una especie de paraíso fiscal. «El armador busca la bandera de un país que no le exija mucho, pague pocos impuestos y la legislación laboral sea lo más laxa posible». El buque 'Iballa G', por ejemplo, tenía bandera panameña.