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Atasco en el pelotón

Atasco en el pelotón

El atropello mortal de un ciclista en una prueba belga pone el foco en el tráfico que les acompaña. En una carrera normal pueden ir 120 ciclistas y 200 motos y coches

julia fernández

Miércoles, 6 de abril 2016, 10:23

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El ciclismo afila los colmillos en primavera, cuando el sol rompe la bruma en jirones y la nieve empieza a retirarse del asfalto en Europa. A partir de marzo, en el calendario profesional afloran las carreras. Los equipos tejen su red de participación y milimetran los kilómetros que debe hacer cada uno de sus integrantes. Los hay cuyo objetivo es coger ritmo para llegar al Giro (en mayo), al Tour (en julio) o a la Vuelta (entre agosto y septiembre). Otros, en cambio, saben que es el momento de reventar el potenciómetro.

Los de primavera son los primeros grandes pelotones de la temporada. Se encuentran los amigos, se desafían los rivales, se conoce a los nuevos... Es como la primera semana de colegio. Sin embargo, este año se ha teñido de luto. La muerte del ciclista belga Antoine Demoitié, del equipo Wanty, tras una caída y el posterior atropello de una moto de la organización en la clásica Gante-Wevelgem ha borrado la sonrisa a la serpiente multicolor, que estas semanas engrasa la maquinaria en la región belga de Flandes, una especie de meca para los aficionados a este deporte.

La organización asegura que fue un accidente inevitable, pero los ciclistas llevan meses protestando por el tráfico de vehículos a motor dentro de las carreras ciclistas. Hasta ahora, todos los incidentes se habían quedado en sustos sin mayores consecuencias que rasponazos y algún hueso roto. Pero el fallecimiento de Demoitié ha abierto una brecha importante. «¡Necesitamos un control de motos en carrera ¡ya!», ha clamado Contador vía Twitter. Curiosamente, es lo mismo que sugieren las empresas serias del sector. «Hay un vacío legal. Llevo tiempo denunciándolo y es muy triste». Quien habla es Constantino Suárez, un asturiano que empezó a dar apoyo a competiciones ciclistas en su moto hace 23 años. La empresa que preside es Motovuelta, tiene base en Oviedo y ha dado servicio a los tres últimos Campeonatos de España de Ciclismo en Bembibre, Ponferrada y Cáceres, entre otras pruebas.

¿Hay tanto tráfico en el pelotón?

En una prueba de 120 ciclistas podemos encontrarnos hasta 200 vehículos, entre motos y coches, de la organización, los equipos, prensa...

Por eso, es tan importante saber circular en ese maremágnum. «Conducir entre ciclistas es muy complicado, requiere de un gran control de la moto y buen conocimiento de cómo se mueven ellos, los coches y hasta los espectadores que están al borde de la calzada», matiza Gustavo Cuervo. Él es toda una institución en este campo: motero, reportero, escritor, empresario... Hizo su primera vuelta a España en 1984 y ha cubierto decenas de carreras ciclistas. También triatlones y cuatro juegos olímpicos (Sídney 2000, Atenas 2004, Pekín 2008 y Londres 2012).

Ni el Tour se salva

  • UN FENÓMENO INTERNACIONAL

  • La Grande Boucle siempre se ha puesto como ejemplo de excelencia, pero no está libre de pecado. En 2011 se sonrojó porque un coche con invitados envió a una cuneta con alambre de espinos al español Juan Antonio Flecha y al holandés Johnny Hoogerland. En la última edición, en los Alpes y subiendo al Glandon, una moto de la organización se calzó a Jakob Fuglsang, del Astana. Se lastimó el codo.

  • La pasada ronda nacional vivió momentos críticos. En la etapa 8, una moto neutra atropelló a Peter Sagan, del Tinkoff, y fue expulsada. Tres días más tarde, otro integrante de esta escuadra, Sergio Paulinho, denunciaba un caso similar. Las imágenes de televisión demostraron que fue él quien chocó con la moto. El equipo pidió disculpas.

  • Una clavícula y una costilla rota, además de una mano magullada, fue lo que se llevó hace un mes el belga Stig Broeckx, del Lotto Soudal, en la Kuurne-Bruselas-Kuurne (clásica con mucha tradición, pero de segundo nivel). Una moto médica impactó con él cuando se apartaba de la cabeza del pelotón por la derecha. Fue el último accidente antes de la muerte de su compatriota Antoine Demoitié.

¿Qué debe cumplir un buen piloto para participar en estos eventos?

Organizadores y medios se encuentran un gran dilema con este asunto. Por una parte, quieren que sean acreditados expertos, pero por otra no disponen del presupuesto suficiente para contratar servicios profesionales de este nivel.

Una situación que se palpa, sobre todo, en competiciones menores, «especialmente las calificadas por la Unión Ciclista Internacional (UCI) como de segunda o tercera división», añade Cuervo. Aunque lo cierto es que los incidentes que han puesto sobre la mesa el tema se han dado en pruebas de primer nivel, también las que mayor atención mediática reciben, claro. El cabreo de Peter Sagan, compañero de Contador en el Tinkoff, tras ser tirado por una moto en la Vuelta a España fue de órdago. Pateó la bici, juró en arameo y tuvo que retirarse porque, aunque no se rompió nada, se llevó un buen rasponazo en la nalga. Aquello hizo visible una situación que casi pasó desapercibida en el Tour (al que siempre se pone como ejemplo de buena organización) cuando el danés del Astana Jakob Fuglsang acabó con un codo a la virulé subiendo el Glandon porque le tiró otra moto.

A raíz de esto, la UCI se ha puesto más puntillosa. La Vuelta al País Vasco, que empieza hoy, ha destripado su dispositivo en unos informes «muy detallados», confirma José Luis Arrieta, al frente de la prueba desde hace más de cuatro décadas. El organismo internacional los ha felicitado, por cierto. Pese a todo, Arrieta advierte que «siempre puede haber imprevistos».

Lo sabe bien porque en la última Clásica de San Sebastián, de la que también se ocupa, una moto se cayó encima de Greg van Avermaet, del BMC, cuando atacaba para ganar la carrera. Pidieron disculpas. «En 34 años no había pasado nada, eso también habla en favor de los organizadores», subraya. Este accidente tuvo lugar en la subida al Bordako Tontorra, un camino asfaltado, pero estrecho, con rampas hasta del 20%, muy del estilo de los muros en los que ayer mismo se exprimió el pelotón del mítico Tour de Flandes. «Es la esencia de estas carreras», confirma Eduardo Chozas, exciclista y ahora comentarista deportivo en Eurosport.

Saber leer

El piloto que acompaña a los ciclistas «no tiene que ser ni el que más corre ni el que mejor frena, sino el que tiene mayor control de todas las situaciones y capacidad de anticipación», apunta Cuervo. Su colega asturiano habla de «saber leer» la carrera y los movimientos de los ciclistas. A él le ayuda también su pasado en la bici. Por ejemplo, conoce cómo se forman los peligrosos abanicos cuando sopla viento de costado y cómo se dan los relevos en el pelotón. Eso le facilita moverse sin acercarse peligrosamente a nadie. Pese a todo, el riesgo cero no existe.

Suárez es quien forma a sus compañeros para circular en carrera. Le preocupa que estén al tanto de todo y no admite a nadie sin práctica en pruebas de cierto nivel. Si el candidato no la tiene, le tutela para que la coja en otras menores. Pero se trata más de un convencimiento personal que de una norma escrita. Por eso, Cuervo apuesta por una «regulación general estricta, para todo el mundo y para todas las competiciones» que evite el intrusismo. El punto de partida sería «un sistema por puntos para poder participar en pruebas de diferente nivel y que los pilotos cogieran experiencia poco a poco». Como los propios ciclistas, por cierto.

En la Vuelta a España, la Guardia Civil lleva 58 motos de su Agrupación de Tráfico para velar por la seguridad de la prueba. Una parte va por delante del pelotón, otra por detrás y también los hay empotrados, delante de cada grupo que se forma en funcin de la etapa. Estos motoristas también tienen que adelantar a ciclistas. Su selección es muy rigurosa, explica el comandante Jorge Correas, jefe del dispositivo de seguridad de la prueba en los últimos tres años. Tienen que cumplir unos requisitos previos en cuanto a antigüedad, kilómetros en moto en el último año y experiencia, y, luego, someterse a exámenes teóricos, prácticos y psicotécnicos. Pero sobre todo, «deberían ser personas calmadas y tranquilas».

«Hay buen rollo»

Además de motos de la Guardia Civil, de la organización, de los comisarios y de la asistencia técnica, están las de los medios de comunicación. Y son tan esenciales como las de los aguadores o mecánicos. «El ciclista te quiere lejos y el patrocinador del equipo, cerca para que se vea bien su publicidad en el maillot», desliza Cuervo. Cualquiera que siga este deporte sabe que hay escapadas cuyo único objetivo es dejarse ver: los minutos en la tele se traducen en dinero. Conseguir la mejor imagen de los que atacan, sea para televisión o para prensa escrita, no es fácil. Cuando un piloto quiere adelantar a un grupo no puede hacerlo a su libre albedrío: siempre tiene que pedir permiso. Y para darlo están los reguladores, que suelen ir en moto también. En la Vuelta hay tres. Si ellos no dan luz verde a la maniobra y ésta se realiza, ese conductor será castigado.

¿Los ciclistas y los motoristas son enemigos públicos? Pues no. Pese a que en la tele veamos a los primeros protestar o a los últimos acontecimientos, hay «buen rollo». Imanol Erviti es uno de los integrantes del Movistar, el único equipo español de primera categoría: «La convivencia es difícil, pero necesaria. Son parte de la carrera: ellos también organizan, nos protegen, nos cubren en los cruces, nos dan seguridad...». Aunque lo que sí pide es «un mejor manejo de los momentos conflictivos. No todo el mundo puede estar allí para sacar la mejor foto». Chozas coincide en ello y pone otro ejemplo:«Cuando un pelotón avanza a 50 km/h no hace falta sobrepasarlo a 100, con ir 10 o 15 kilómetros por encima debería bastar». «Siempre digo que vamos a una prueba ciclista, no de motos», apoya Suárez.

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