Dos objetivos fundamentales

La población más importante, Motril, tiene un puerto comercial de Interés General del Estado, el mejor puerto andaluz del Mediterráneo, exceptuando Algeciras, tanto por su ubicación geográfica como por sus características físicas. Es el más cercano tanto a la costa africana como como al centro de la península

El curso inferior del río Guadalfeo discurre por la comarca y desemboca al mar cerca de Salobreña. Este río está regulado por dos embalses: Béznar, que data de 1977, sobre el río Izbor, afluente por la margen derecha, y Rules, en el propio Guadalfeo, que se terminó en 2005 pero aún no presta servicio alguno, al no contar aún con las conducciones que lleven el agua a los predios costeros; 40 Hm3 /año que incrementarían los regadíos desde La Herradura (Almuñécar) hasta La Rábita (Albuñol). Con los sistemas modernos de riego se podrían cultivar diez mil hectáreas que, dedicadas a frutales subtropicales y hortalizas bajo plástico, crearían unos 10.000 puestos de trabajo, además de los necesarios para preparar y comercializar la producción, de manera que se enviara desde las lonjas costeras a los mercados nacionales e internacionales. Esta situación desde una perspectiva económica es un despilfarro, desde la social un gravísimo escarnio

Este estado de cosas tiene varios responsables. En primer lugar la Junta de Andalucía, que entre el año 2005 y el 2013 incumplió el convenio firmado con el Ministerio de Medio Ambiente, que le comprometía a redactar el proyecto de las conducciones para que el ministerio financiara y contratara la obra. El citado ministerio decidió declarar la obra de Interés Nacional del Estado para evitar problemas de competencia con la Junta.

Sorprendentemente la Administración estatal parece competir con la Junta para ganar un campeonato de negligencia; puesto que han pasado otros ocho años y seguimos sin proyecto. La Dirección General del Agua del Ministerio para la Transición Ecológica y el Desarrollo Sostenible ha dado un pasito, y en noviembre pasado licitó la redacción de un tramo intermedio de los once en que se ha dividido la obra, cuyo importe total de ejecución será del orden de 3.000 millones de euros. El plazo dado para este contrato nos llevará a septiembre de 2022, mientras tanto está tratando de endosar su responsabilidad, utilizando argumentos falaces, al Ministerio de Agricultura que se resiste a aceptar el encarguito. A este ritmo no sería raro que las aguas de Rules tardarán todavía un decenio en llegar a cumplir su misión, crear riqueza y empleo en la comarca costera granadina. No se puede olvidar tampoco el escaso interés mostrado por los 24 parlamentarios granadinos, excepción hecha de uno, por el tema. Finalmente es notable la desidia de la población de la comarca, la principal beneficiaria de las conducciones.

Volvamos a la conexión ferroviaria de Granada y su costa. Esta cuestión se inició administrativamente en 1864 al incluirse en un Anteproyecto de un Plan de Ferrocarriles. El primer contratiempo de la conexión costera se produce con dos leyes de 1876 y 1877, que la eliminan del anteproyecto referido e indican debe hacerse un ferrocarril de vía estrecha. Se inicia aquí un largo proceso de más de cuarenta años con un claro interés especulativo sobre la concesión para construir y explotar la línea.

En 1920 la compañía Tranvías Eléctricos de Granada con intereses mineros en la Alpujarra, se interesó por la conexión, pero ante las dificultades surgidas, optó por construir una línea aérea de transporte de mercancías, que enlazaba el muelle de poniente del puerto motrileño con la estación del tranvía en Dúrcal. Esta línea funcionó desde 1927 hasta 1950. Llegamos sin avance alguno hasta 1947, año en el cual, en un acto público celebrado en la plaza de España, donde está el Ayuntamiento de Motril, se convocó a los motrileños, escolares incluidos, para recibir por boca del gobernador civil de la provincia una gran noticia. Salió al balcón municipal la autoridad citada y dijo con mucho énfasis: «Motrileños, quiero deciros que el ferrocarril Granada-Motril es ya una realidad». Han pasado ya más de 70 años y nuestro ferrocarril es una realidad virtual.

Hoy la cuestión ferroviaria ha avanzado, gracias a los dos últimos presidentes de la Autoridad Portuaria, los señores Álvarez de la Chica y García Fuentes, el actual. El primero encargó un estudio a nuestra Universidad, que ha demostrado la viabilidad técnica y económica del ferrocarril; el segundo está difundiendo el estudio y recabando el apoyo social y político a esta obra. Muchas gracias a los dos.

Las circunstancias presupuestarias actuales son favorables debido a los perversos efectos sanitarios y económicos que está causando la pandemia de la covid-19. Por este motivo la Unión Europea ha creado un fondo de 700.000 millones de € para afrontar los perjuicios económicos. España va percibir 140.000. Está clara la tarea para nuestros políticos y para todos nosotros como ciudadanos comprometidos: lograr que la propuesta española incluya las dos infraestructuras referidas, cuyo importe está en torno a 3.000 millones, el 2,15% del total dedicado a España. Creo que nuestros policías tienen clara la tarea, aunque sus partidos puedan pensar otra cosa.

Por lo que respecta a los ciudadanos tengo que recordar a dos líderes motrileños ya fallecidos, que en los años 50 del siglo pasado movilizaron a los motrileños en pos de los regadíos de la cota cero: fueron un modesto peluquero, Pepe Vílchez, y un acomodado panadero, Antonio Sánchez Arqueroi. Un recuerdo emocionado en su memoria. Hay aún otra referencia para mi buen amigo, nuestro exalcalde Enrique Cobo, que luchó hasta la extenuación para conseguir el hospital de Motril. Queridos conciudadanos de toda la provincia, ahí tenemos el ejemplo a seguir. Sigámoslo.