La alta demanda a largo plazo y la reducción del tráfico por carretera avalan el tren a Motril

Son algunos de los argumentos que aparecen en el estudio elaborado en 2019 por Gis4Tech, una empresa nacida de la Universidad de Granada, por encargo del Puerto de Motril. Es el documento que el Gobierno rebate. El secretario general de Infraestructuras, Xavier Flores, cuestionó el pasado 8 de noviembre la viabilidad del proyecto. En un foro sobre corredores ferroviarios ahondó en la idea expresada días atrás: «Es extremadamente complejo». Dijo haber leído el informe, que presenta índices de rentabilidad negativos, y anunció malas noticias para Granada: «Si lleva tantos años y ha pasado tanta gente será por algún motivo, no será por maldad de nadie, quiero pensar, cuando no ha habido ni uno ni dos ni tres, sino cien años».

En efecto, el estudio reconoce que no es un proyecto fácil y requiere una «elevada inversión inicial». Los resultados de rentabilidad muestran «la difícil realidad a la que se enfrenta esta infraestructura», señala el documento. En total, la opción de trazado elegida tiene un coste de 2.600 millones de euros. La cifra, abultada a primera vista, es sin embargo muy similar a la de otras infraestructuras ferroviarias en España.

Es lo que se desprende de la comparativa de coste por kilómetro incluida en el propio estudio. La alternativa ambiental, el trazado elegido por los ingenieros, requeriría una inversión de 36,77 millones por cada mil metros. La Variante de Pajares, que unirá por alta velocidad León y Asturias, tendrá 50 kilómetros de recorrido y un coste por kilómetro de 39,4 millones.

Es indiscutible que la obra necesaria para salvar el desnivel y la sinuosa geografía entre Granada y Motril es costosa. Pero a largo plazo, justifica el informe, tendrá un «importante beneficio social» y una reducción de los efectos negativos del transporte por carretera que también se traducirá en menores costes: estima un ahorro de más de dos mil millones.

El tren entre Granada y Motril tendrá una demanda estimada de 530.000 toneladas y 400.000 viajeros al año, que aprovecharán trenes que viajarán a 140 por hora completando el recorrido en poco más de media hora, un tiempo competitivo con respecto al coche o el camión. A largo plazo, los ingresos por explotación serán mayores que los gastos propios de la operación y el mantenimiento. Este es uno de los criterios que fija la Unión Europea para determinar la viabilidad de las infraestructuras.

«Es comprensible que el análisis aislado del corredor no desprende la rentabilidad habitual requerida a un proyecto de infraestructura de transporte, pero en el marco de la Red de Ferrocarriles de Interés General sí que posee un gran valor, en desarrollo de la red ferroviaria de Andalucía Oriental y su conexión con el Corredor Mediterráneo, así como la generación de una nueva conexión estratégica para consolidar el auge actual del Puerto de Motril», concluyen los técnicos.